“Obra do VLT na Anhanguera terá transtornos minimizados”

Homem da mais estreita confiança de Marconi Perillo — um daqueles com quem o governador sabe que pode contar a qualquer momento para qualquer posto —, Carlos Maranhão é também uma das cabeças pensantes da gestão e do próprio PSDB. Com autoridade, ele avalia todas essas instâncias: o governo, a figura do governador, o partido, a conjuntura do Estado e do País. Ainda que com posicionamento político — como não poderia deixar de ser, obviamente —, consegue ter um olhar crítico em relação ao passado, ao presente e ao futuro da política goiana e nacional.

É com esse espírito que ele admite que a atual administração tucana precisa fazer mais. “Estamos no terceiro ano e não tenho o quantitativo do quanto estamos devendo em relação aos compromissos de campanha. Mas com certeza é a maior parte”, avalia. Porém, Maranhão ressalta que Marconi ainda é o político goiano de maior capacidade. “É o principal nome e o melhor para cumprir as questões de modernidade de que o Estado precisa. Não vejo essa cabeça muito boa nos políticos de oposição”, alfineta. Em sua análise cabe uma ressalva positiva sobre a era PT (“Lula e Dilma foram mais agressivos na distribuição de renda”) e um aviso ao próprio partido: é preciso mostrar-se como alternativa crítica. “Se o PSDB não fizer esse papel, Eduardo Campos (PSB) vai vir, vai fazer e vai ganhar.”

No comando do grupo executivo que cuida da implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT), Carlos Ma­ranhão diz que a obra vai causar um impacto muito grande na Avenida Anhanguera e nas regiões por onde a via passa, especialmente no Centro e em Campinas. E garante que o custo maior do serviço não será repassado ao usuário do transporte coletivo.

Cezar Santos — O sr. passou a comandar o grupo executivo de implantação do VLT. A quantas anda realmente essa questão?

Esse grupo executivo foi criado por uma lei estadual de 4 de dezembro do ano passado, complementada por outra, do dia 27 de dezembro. Portanto, é uma lei recente. O grupo tem a finalidade de acelerar o processo do VLT e agora estamos chegando a um ponto mais próximo de iniciar as obras, a partir do lançamento do editar, o que devemos fazer ainda no mês de março.

Lançando-o agora, haverá um prazo de cerca de 60 dias para, ao fim de maio, termos o processo licitatório caminhando para a indicação do consórcio vencedor. A partir daí, digo que teremos o mês de junho para as tratativas do contrato, de modo que na segunda quinzena de junho será possível assinar o contrato e dar ordem de serviço. A nossa expectativa é de que em 1º de julho comecem as obras. O cronograma das obras em si é de 24 meses. Por­tanto, a expectativa é de que em 1º de julho de 2015 tenhamos o VLT já concluído. É grupo é uma estrutura que vai tomando corpo — aliás, foi criada para isso — para podermos ter uma agilidade maior do que, por exemplo, a Secretaria de Desenvolvimento da Região Metropolitana. Cabe à secretaria toda a parte de representação do governo estadual junto ao PAC e aos órgãos de financiamento, enquanto o grupo vai se restringir às relações diretas com os agentes vencedores da licitação e com a sociedade em geral, resolvendo problemas, tirando dúvidas, encaminhando soluções, criando alternativas. Tudo para que a implantação do VLT não se dê de forma traumática, já que é uma obra extremamente complexa e feita no interior de uma cidade, em sua principal via urbana. Não há como negar que a obra vá trazer uma série de transtornos que podem e devem ser minorados.

Cezar Santos — Por que a criação de um grupo, sendo que tudo poderia estar dentro da secretaria? O governador quis dar um peso político para isso, até mesmo colocando o sr. na condução?

Não se trata de peso político, mas fundamentalmente de uma concepção de que, com uma estrutura mais ágil — no caso, o grupo executivo —, fazer com que o processo andasse mais rápido, como vai ser exigido em uma PPP [parceira público-privada]. O parceiro privado que vai entrar com parte do dinheiro — obviamente, será ressarcido depois — para completar os recursos do Estado para executar a obra. Quanto mais essa obra demorasse, mais se caracteriza, para o parceiro privado, uma perda do lucro cessante que ele não pode assumir. É preciso que ele, como ente privado, tenha a capacidade de responder rapidamente às questões postas, por exemplo contratando com a flexibilidade e os recursos que tem. O Estado, por sua vez, é mais moroso. É para evitar que essa morosidade do Estado contamine o processo que se criou o grupo executivo. Ou seja, esse grupo é para fazer o projeto andar, não para impor uma feição mais política.

Cezar Santos — Já há sinalização de empresas interessadas?

Sim, até porque empresas já estão procurando a secretaria, o governo e o próprio grupo. Já há vários grupos de fora, alguns com participação de pessoas de Goiás, outros sem, que se mostram interessados em participar dessa licitação.

Frederico Vitor — Em termos urbanísticos, haverá uma Goiânia antes e outra depois do VLT?

Não, eu não chegaria a tanto. Mas eu poderia dizer que haverá uma Anhanguera antes e outra depois do VLT. E que essa Anhanguera vai causar um impacto muito grande especialmente em duas partes da cidade: em Campinas e na região central. O VLT, por incrível que pareça, sob o ponto de vista de transporte, tem uma importância maior até para quem vem para Goiânia. Temos hoje 240 mil passageiros por dia no Eixo A­nhanguera; desses, 70% é de pessoal que se integra nos diferentes terminais.

Apenas 30% são de passageiros que tomam o ônibus ao longo do Eixo, ou seja, são pessoas da própria cidade que vão usar o ônibus. Isso dá a dimensão da importância da via de integração que é o Eixo Anhanguera para toda a região metropolitana. Agora, sob o ponto de vista urbano-urbanístico, tem reflexos sobre a cidade como um todo, mas creio que terá especialmente reflexos locais, como, por exemplo, nas áreas verdes ao longo do trajeto da via. Desde o Ribeirão A­nicuns, passando pelo Córrego Cascavel, depois a região do Lago das Rosas, também no Setor Palmito. Tudo isso passará por um processo de recuperação, um tratamento diferenciado. Ou seja, a paisagem urbana será realmente melhorada, no que se refere a calçadas, a ciclovias, a uma iluminação pública diferenciada, a um mobiliário urbano mais modernizado e feito de acordo com cada uma dessas regiões. Especialmente na parte central se espera uma mudança, com um novo calçadão e a chamada “pedestrialização” da região. Será um grande calçadão entre as avenidas Araguaia e Tocantins, por onde passará o Eixo Anhanguera. O Centro terá um tratamento paisagístico e urbanístico de acordo com sua importância, já que é um patrimônio da art déco, que precisa ser recuperado e preservado. Tudo isso cria uma dinâmica nova, econômica e social, a partir da nova mobilidade que as pessoas vão ter. Por esse aspecto, podemos, sim, dizer que será uma grande modificação para a cidade. Mas eu lembro sempre que Goiânia, na verdade, são várias.

Cezar Santos — O VLT seria um passo adiante ao BRT e um passo antes do metrô?

Se você se referir ao número de passageiros transportados, poderíamos dizer que sim. Um BRT sempre transporta menos pessoas do que um VLT. Co­loquemos, por exemplo, um limite de 12 mil passageiros por hora/sentido. Esse seria um número limite, para os técnicos, do momento de fazer a opção entre continuar com o BRT ou mudar para o VLT. Digo que é uma opção continuar com o BRT mesmo nesse caso, com mais de 12 mil passageiros/hora, mas desde que se faça uma outra pista para que possa haver ultrapassagem de ônibus. Isso ocorre por exemplo em Bogotá, com o TransMilenio. Sempre me perguntam por que não fazer um BRT como o TransMilenio, que o BRT é mais barato. Só que não podemos fazer o mesmo na Anhanguera, porque não há como fazer pistas de ultrapassagem sem acabar com as pistas laterais, do trânsito de veículos individuais. Trata-se de uma obra que, nas condições da A­nhan­guera, da caixa que essa via tem, seria inviável, fazer algo para mais de 12 mil passageiros/hora. Basta ver que já estamos no limite, no horário de pico é um ônibus a cada minuto, um minuto e pouco. Mais do que isso, vira comboio. Então, na verdade, estamos no limite porque, no caso, é a Avenida A­nhan­guera, se fosse em outro lugar que pudesse acrescentar uma faixa, aí sim o BRT seria executável. Per­guntam também por que não se faz logo o metrô.

Respondo: porque não há passageiros suficientes para fazer um metrô. O VLT vai trabalhar com até 20 mil passageiros/ hora, mas isso ainda é insuficiente para implantar o metrô, que começaria a ser viável a partir de 30 mil passageiros/hora. Então é isso, pela concepção de técnica de transporte: há limites. E é claro que todo sistema não é autossuficiente somente com modal. Nenhuma cidade do mundo tem somente ônibus, somente VLT ou somente metrô. O ideal é usar todos, cada um com uma função. Por exemplo, o ônibus como alimentador, o VLT na subalimentação e o metrô, onde ele existe, se torna o grande transportador, todas as vias levam até ele. Além disso, temos os táxis, os mototáxis, as ciclovias e, claro, as vias pedestres. Muita gente se esquece do pedestre, mas nas pesquisas de origem-destino que se fazem, é comum aparecer um terço das pessoas andando a pé, um terço de transporte coletivo e um terço de transporte individual. Esse terço dos que se locomovem a pé precisa ser contemplado.

Cezar Santos — O VLT é mais caro do que o ônibus. Como será o repasse do valor da pas­sa­gem ao usuário?

O governo vai assumir a diferença, vai subsidiar. Haverá dois tipos de pagamento para quem ganhar a concorrência. Um é a contrapartida fixa, que é o valor que vai ser retornado durante 25 anos a uma taxa a ser definida pela licitação. Quem exigir menos do governo vai ganhar. O outro tipo é a contrapartida variável, que é a diferença entre o custo da operação do VLT em relação ao do ônibus. O primeiro é, seguramente, um pouquinho maior. Essa diferença o governo vai bancar, para que a passagem fique com o mesmo valor.

Frederico Vitor — Gostaria que o sr. entrasse no aspecto ambiental da obra. De que forma o VLT se integra em relação ao meio ambiente?

O VLT é o sistema que mais se integra no quadro urbano, de uma maneira muito pouco poluente. Primeiro, porque é movido a energia elétrica, já deixa de emitir poluição atmosférica com a queima de combustível. Em segundo lugar, o VLT faz bem menos ruído do que os ônibus, por exemplo. Eu, por exemplo, moro perto da Avenida Assis Chateaubriand [Setor Oeste, em Goiânia] e, embora eu já tenha me acostumado, acordo geralmente com o barulho dos ônibus. A poluição sonora do VLT é bem menor. Por outro lado, o VLT também não exigirá grandes escavações e nem intervenções em relação a elevação de plataformas, com o sistema de bilhetagem — que é hoje o caso do BRT —, o que diminuirá também a poluição visual: as pessoas, de um lado da avenida, enxergarão o outro. Por último, a ideia é de que tenhamos um imenso tapete verde, já que os trilhos serão colocados sobre um solo permeável, onde será plantada uma faixa de grama. Durante vários e vários quilômetros teremos então uma área permeável, o que é fundamental, ambientalmente falando. Outra questão importante para o meio ambiente é que, ao fazer as obras, faremos também correções. Já estão previstas, a pedido da Prefeitura, obras de drenagem para eliminar os pontos de alagamentos. Isso ocorrerá por meio de novas galerias, que permitirão uma drenagem mais eficiente. As calçadas também serão concebidas no modelo ecológico, com ênfase na arborização da via, com flores etc. No conjunto, portanto, haverá um ganho ambiental e um ganho urbanístico para a cidade com a implementação do VLT. Se tivermos como fazer uma parceria com a Prefeitura — e tenho certeza de que ela não se furtará a isso — no sentido de tirar os adereços por sobre a art déco, banners e outros artifícios que poluem, teremos realmente um outro tempo para o Centro de Goiânia e toda a Avenida Anhanguera.

Cezar Santos — O sr. tem uma visita programada ao Ministério Público. Com que objetivo?

Estou indo ao Ministério Público para discutir questões relativas ao que estamos relatando aqui. Te­remos uma audiência pública, que combinamos com o promotor Érico de Pina Cabral [coordenador do Centro de Apoio Operacional de Defesa do Consumidor], para o que faremos para mitigar os impactos e relatar as transformações que faremos em relação à implantação do VLT na cidade. Falamos aqui dos aspectos positivos, mas também podemos imaginar que alguns poderão ser encarados de forma negativa, por parcela da população. Por exemplo, o VLT terá prioridade semafórica. Além disso, alguns semáforos serão eliminados. O que significa isso? Vamos imaginar um cruzamento com tráfego mais leve, por exemplo, com a Avenida República do Líbano. Quando o VLT se aproximar, o sinal vai fechar para os veículos que estão na República do Líbano e vai abrir para o trem, por sua prioridade. Isso vai acontecer o tempo todo? Não, não quer dizer que haverá prioridade absoluta. Mas, digamos, em 80% dos casos a luz verde será acionada para o trem. A ideia é que se tenha a passagem do VLT a cada três minutos, o que quer dizer que, nos horários de pico, o semáforo ficará aberto apenas um minuto e meio para os veículos que cruzarão a via. Então essa é uma preocupação que se tem e que o Ministério Público já externou para nós. Estamos trabalhando com o princípio da onda verde, não só para o VLT, mas também para as vias transversais. Voltando ao exemplo da República do Líbano, quando fechar o sinal, fechará para ambos os lados e, quando abrir, também vai abrir para todos, em onda verde, para não travar o trânsito. Tudo isso pode e deve ser compatibilizado por meio de programas de computação. Isso é outra contribuição que o VLT vai dar à cidade — vamos disponibilizar recursos para incrementar esse sistema. Outro tipo de impacto que poderiam considerar negativo seria o fato de o veículo ser movido a energia elétrica, como seria se houvesse um blecaute? E se o veículo parasse exatamente no meio do cruzamento, ao atravessar o semáforo? A resposta é que a energia do VLT independe da rede urbana convencional. O VLT vai estar ligado diretamente a uma subestação que vai energizar toda a linha. Só teremos apagão se for um apagão regional — o que pode haver e até há, uma vez ao ano, mas isso não podemos evitar. Outra pergunta que se faz é se tiver uma pane em algum dos trens, como seria o procedimento, já que não há ultrapassagens? Para isso haverá veículos sobre pneus que virão e retirarão o trem avariado da linha, uma espécie de guincho para o VLT, de modo que não teremos uma interrupção por muito tempo no transporte. Estamos falando do impacto que haveria durante o funcionamento, mas outra questão que poderíamos discutir são os impactos durante as obras de implantação, algo que está preocupando os comerciantes do Eixo Anhanguera.

Cezar Santos — O que os comerciantes podem esperar?

O problema deles não é com o VLT, os comerciantes não têm como ser contra. No dia que o VLT estiver implantado será muito melhor para eles, que terão mais gente passando na porta da loja, com uma rua mais bem organizada, mais bonita, mais agradável, com um calçadão extraordinário para vai atrair mais gente e um polo cultural e de lazer restituído. O problema deles é durante a execução da obra. Não esqueçamos que eles já têm um trauma desde 1998, quando o Eixo Anhanguera foi refeito em um período muito curto, de uma vez só, em que interditaram longos trechos durante meses. Nesse intervalo, ninguém tinha acesso às lojas, foi uma loucura. Era uma obra do Estado, mas todo dia chegava reclamação na Prefeitura, onde eu estava na época [gestão do prefeito Nion Albernaz, do PSDB]. É esse período de obras que precisa ser bem planejado para que os comerciantes não sofram as consequências que temem. Não tem obra que não traga transtorno, mas isso pode ser minimizado. Como? Por exemplo, a obra não precisa ser feita ao longo de toda a avenida de uma vez, nem faz sentido uma coisa assim. Pode se fazê-la por quarteirão e, no quarteirão, só na parte central, que é por onde rodará o VLT. Precisaremos das laterais para que os ônibus continuem transportando os 240 mil passageiros por dia. Não dá para abrir mão das laterais. O que provavelmente teremos de retirar da via é o estacionamento de automóveis, que poderá ser substituído por vagas rotativas nas vias transversais. Ao longo de toda a Anhanguera a obra vai poder ser planejada de modo a minimizar os transtornos para os comerciantes. Para cada problema tem de haver uma solução. Nesse sentido, estive com o presidente da Fecomércio [Federação do Comércio do Estado de Goiás], José Evaristo dos Santos, e a presidente da Acieg [Associação Comercial, Industrial e de Serviços do Estado de Goiás], Helenir Queiroz, para dizer que o grupo executivo do VLT está à disposição para que as entidades indiquem outros nomes entre os comerciantes, para que possamos fazer a discussão mais ampla possível. Queremos permitir o acompanhamento par e passo da obra. Com uma parceria desse nível, trabalhando de maneira transparente, vamos eliminar em grande parte do problema dos comerciantes.

Cezar Santos — Ainda há entraves jurídicos para a obra?

Entraves, exatamente, nunca tivemos. Estamos fazendo uma PPP patrocinada, na qual o governo entra com uma parte em dinheiro e a iniciativa privada, com outra. Esse recurso privado é ressarcido a ela ao longo de um período, 20 ou 25 anos. É como se as empresas emprestassem esse dinheiro para retirá-lo ao longo do tempo. É diferente de uma PPP de concessão, na qual o governo constrói toda a infraestrutura, compra os equipamentos e depois licita quem vai operar. Nesse caso, o privado não entra com nada, mas apenas para operar o sistema. No caso do VLT, a iniciativa privada também injeta dinheiro para construir a obra. Em nosso caso, é previsto um reembolso desse dinheiro investido, com uma taxa interna de retorno, de acordo com as taxas de mercado, para ser pago em 25 anos. O projeto é de R$ 1,3 bilhão e o governo vai colocar cerca de R$ 800 milhões, com a iniciativa privada entrando com R$ 500 milhões. Aí perguntam: por que o Estado não coloca, então, todo o montante, o R$ 1,3 bilhão? Porque aí teríamos de raspar o fundo do tacho e iria faltar dinheiro para estradas, para a saúde, para a educação. E nós queremos fazer tudo isso e mais o VLT. Para tanto, precisamos buscar a PPP. Essa é a justificativa. Essa PPP tem de ser feita de forma a atrair o capital. Por isso, o governo federal foi obrigado, nas últimas semanas, a modificar suas taxas internas de retorno para atração de investimentos. Estão, inclusive, fazendo um giro no mundo inteiro atrás de quem aplique em infraestrutura porque caiu a atratividade dos programas de governo na área pública. Isso aconteceu, especialmente, com as estradas federais que a União quer colocar para operar com pedágio. Um exemplo foi o trem de alta velocidade (TAV) entre Rio e São Paulo. A taxa que o Ministério das Cidades estava aconselhando era de 6% a 6,5%. Agora, para as estradas, está em 12%. Para o TAV, é de 14%. Tudo isso para ver se atrai gente que ponha dinheiro. Como se vê, não é uma questão ideológica, é uma questão que depende do mercado — se oferecer uma taxa menor do que a que se possa achar em outros lugares, a empresa vai aplicar nesses outros lugares, o capital procura aquilo que lhe dá maior rentabilidade. Portanto, não adianta trabalhar com uma taxa mais baixa se ela não for atrativa, não for realista em relação ao mercado, porque aí não aparece ninguém. Um exemplo é Brasília, onde está sendo licitado o sistema de transporte. Alguém duvida que o transporte coletivo do DF possa ser rentável? Claro que não, mas não está aparecendo concorrente. Não conheço os pormenores do edital de licitação, mas ao que parece as condições não estão sendo vantajosas para os empresários, em relação a outros investimentos que eles tenham em vista. É preciso ressaltar que este é um lado da questão: no nosso caso outro lado, tão importante quanto esse, é fazer com que se preservem as condições e características de um negócio público, do interesse do passageiro, que o governo possa fazer de forma transparente, claramente visualizado pela sociedade. Tudo isso, para nós, é uma coisa muito nova. Não temos em Goiás nenhuma PPP concretizada até agora. Até mesmo no Brasil são poucas as PPPs consolidadas. Por­tanto, tudo ainda está sujeito a muita interpretação e a muitos questionamentos jurídicos. A lei das PPPs é federal, de 2004, e foi recentemente modificada por causa desse volume de obras para a Copa do Mundo, para dar mais agilidade às questões. Isso, evidentemente, levantou mais entraves burocráticos e deixou o pessoal da área jurídica mais preocupado. Como o que está posto é diferente do que previa a Lei 8.666 [Lei de Licitações e Legislação em Licitação, de 1993], mas as pessoas ainda raciocinam com a cabeça desta lei antiga, quando o governo sozinho fazia o investimento. Estou dizendo isso para ressaltar que, na verdade, não há imbróglio jurídico; o que há, ainda, é uma falta de experiência, no qual projetos pioneiros, como o que a gente está implantando com o VLT, precisam passar por todas essas discussões. Mas não há nada fundamentalmente grave que pudesse estar atrapalhando o curso.

Cezar Santos — O governador Marconi Perillo está mostrando uma visão estadista, já que o VLT não poderá ser inaugurado já durante este mandato atual. Mas a obra é vistosa. Não pode virar objetivo de disputa dentro do próprio governo ou com a oposição?

Você tem toda a razão, é possível, tanto pelo lado da oposição — que pode achar o projeto bom, mas tentar postergá-lo para que influa menos no processo das eleições — quanto dentro do próprio governo — onde há gente com boas intenções eleitorais e que acha que não pode jogar todo o dinheiro em uma obra só, que acha que mais obras dão mais votos. Mas o Brasil está amadurecendo e Goiás também deve fazer o mesmo. Têm certas obras estruturais que devem ser feitas, por ser não “obras de governo”, mas “obras de Estado” — nem sei se existe esse termo, mas vamos usá-lo, porque transcende mais de um mandato, necessariamente. Um exemplo foi Cachoeira Dourada, obra que passou pela mão de vários governos. Se alguém tivesse pensado em fazer para terminar em um só governo, ela nunca teria existido. Mas era uma obra fundamental para Goiás e que precisava ser iniciada. Guardadas as devidas proporções, com o VLT é a mesma coisa. A primeira vez que se cogitou em fazer algo como o VLT foi no governo de Henrique Santillo. Aí se vão já 25 anos. Agora voltamos a ter essa preocupação, com a volta de Mar­coni ao governo. Aqui é preciso fazer uma crítica à falta de visão às pessoas que ocuparam o cargo nesse período intermediário, entre Santillo e Marconi, de 1990 a 1998, porque foram pessoas que pensaram pequeno. Elas achavam que o problema de transporte público de Goiânia era resolvido só com mais ônibus e achavam que era um sonho algo como o VLT, que a ci­dade não precisava disso.

É claro que precisamos fazer tais obras antes que seja urgente, como foi o caso de São Paulo. É um absurdo que não aproveitemos em Goiânia as vias que nós temos, esse traçado da cidade com avenidas largas, para fazer obras de transporte público que possam desafogar o trânsito que temos. Mas isso só vai acontecer se dermos a esse transporte público uma qualidade e uma confiabilidade tais que sejam superiores, que possam competir com o transporte individual. Hoje o veículo próprio fica preso no trânsito, mas fica menos do que o ônibus. A solução é o transporte público, só que hoje temos mais ônibus — 1,2 mil veículos, se não me engano — do que tínhamos no passado, mas com menos passageiros. A velocidade média de ônibus no Centro é de 8 km/h, tão baixa que, se o sujeito estiver a pé e apertar o passo, é capaz de chegar antes do ônibus a seu destino. Isso faz com que hoje a pessoa não saiba nem a hora que vai pegar o ônibus nem a hora que vai chegar em casa, não há confiabilidade. O cidadão passa o tempo todo pensando em comprar um carro ou uma moto para se livrar do pesadelo, por conta de um trânsito que engarrafa primeiramente os ônibus. E não se investe nem mesmo nos corredores preferenciais que deveriam existir. O VLT tem de ser encarado como uma obra estrutural, fundamental, porque quanto mais tempo passar vai ficar ainda mais caro. É essencial que não seja concebido como questão eleitoral. Assim, não se permite nem mesmo essa cizânia entre governo e oposição, é preciso juntar todo mundo.

Fonte: Jornal Opção