Marcos Nunes Carreiro

Entregue há cerca de dez meses, a obra do Corredor Uni­ver­sitário tem sido alvo de reclamações por parcela dos goianienses. A insatisfação, contudo, diz respeito principalmente ao uso do transporte individual. A uma pergunta lançada nas redes sociais sobre como está o trânsito na Avenida Universitária — trecho entre a Praça Cívica e a Praça da Bíblia –, após a realização das obras, percebe-se como se dá essa insatisfação por parte dos internautas, via Facebook: Vannessa Machado: “Andar de carro por lá ficou pior do que já era.”

Darlan Braz Oliveira: “Trafegar de carro nesse perímetro, por incrível que possa parecer, piorou e muito. Já havia manifestado esse descontentamento antes.”

Rosana Melo: “Melhor passar por vias alternativas.”
Rute Guedes: “Tiraram praticamente todas as árvores das calçadas para dar espaço para aquele tanto de radares.”
Marco Vieira: “Nos horários de pico continua ruim para os carros. Mas para os ônibus percebe-se facilmente a melhora. Fora dos horários de pico eu não tenho do que reclamar. Trânsito tranquilo tanto pra ônibus quanto para carros. Esses corredores são um primeiro passo para qualquer cidade que queira melhorar o seu trânsito.”

Contudo, há quem analise a obra pelo ponto de vista de melhoria do transporte coletivo — principal objeto da mudança —, levando em consideração que alguns internautas são usuários desse tipo de deslocamento e outros fazem uso dos dois meios. Mas entre eles também não há consenso sobre a melhora do trânsito no local. Há quem diga que o deslocamento entre as praças Cívica e Universitária — onde se encontra o maior gargalo de locomoção —, por exemplo, melhorou para os ônibus, mas piorou para o transporte individual, como alguns apontam melhora para ambos.

Luiz Parahyba: “Andar de ônibus ficou melhor, eu pego coletivo duas vezes na semana lá. Melhorou, mas alguns motoristas ainda não aprenderam a circular na via. Além disso, estou sentindo falta dos ciclistas.”

Dhiego da Silva Andrade: “Quando saio para beber eu vou de coletivo e a velocidade aumentou sensivelmente. Concordo que para os carros a situação ficou realmente pior, até porque em Goiânia, infelizmente, temos ruas naturalmente pequenas e com o corredor a situação ficou mais tensa. Não existe mais espaço para tantos carros em nossa cidade de ruas estreitas. Porém, se pensarmos na questão de coletividade, melhorou. E mesmo que eu adore dirigir no conforto do meu carro, tenho que dar o braço a torcer, porque matematicamente um número muito maior de pessoas se beneficiou com esse sistema de corredor para ônibus. É a tendência mesmo, haja vista que Goiânia tem que melhorar muito e em pouco tempo seu sistema de transporte público. Eu, que uso tanto o carro como o ônibus, entendo que nosso transporte coletivo é lento, é caro, é desconfortável e definitivamente não é confiável, mas a obra em si [do corredor universitário] tem um conceito ótimo, que é facilitar o trajeto dos ônibus. Porém, para que tenha efeito, é necessário que seja expandido para toda a cidade, aumentada a frota de coletivos, etc.

É horrível ter que ficar esperando inseguro o ônibus, pois o horário varia, ele quase sempre vem lotado. Mas em longo prazo, se tomadas as medidas adequadas, pode vir a se tornar um meio eficaz, rápido e seguro.”

Cleber Lemes Brito: “Dirigir lá é um pouco confuso às vezes, principalmente nos pontos de conversão. Mas o trânsito (ao menos nos horários que trafeguei) estava bom. A via está bem sinalizada e limpa, e a área útil bonita, iluminada e funcional.”

Diego Stefani: “Vendo pelo lado da coletividade, é de se ficar satisfeito com o transporte coletivo na via. Está rápido e eficiente. Enquanto as pessoas acharem que a ‘sua santidade’, o carro, for a melhor alternativa, que esse egoísmo da mobilidade é a melhor opção, teremos críticas. As pessoas não têm consciência de que as vias são limitadas, não podem crescer mais. A melhor alternativa sempre foi e será o transporte coletivo. Mas, para uma cultura automobilística solitária que temos, o convencimento da coletividade é difícil. Onde cabem quatro carros, cabendo no máximo 16 pessoas (mas que andam com quatro pessoas mesmo), um ônibus passa com 60 pessoas. Devemos pensar coletivamente.”

Carlos Eduardo Sobreira Lessa: “Trabalhei por sete anos na PUC Goiás [Pontifícia Universidade Católica de Goiás], minha mãe ainda trabalha. Passo lá diariamente, e melhorou muito com o corredor! E estou falando como motorista, por isso não sei o ponto de vista de quem usa o transporte coletivo, mas acho que para eles também melhorou. O que acontece é que o ser humano tem mania de sempre achar um culpado, e não assume os próprios erros. O goianiense até hoje não se acostumou a fazer o balão na quadra para fazer conversões à esquerda. Os motoristas também não usam direito o corredor. Só é pego pelos radares quem está errado. No lugar e velocidade certos eu nunca vi ninguém ser multado.”

Adriane Vinhal: “As pessoas que circulam com veículos privados ficam chateadas sem motivo, a intenção é fazer com que menos veículos circulem. Menos poluição, menos acidentes, menos estresse. Goiânia precisava destes corredores há bastante tempo. Isso é sustentabilidade! Apoio os corredores assim como também a implementação do VLT.”

Dados do consórcio Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia (RMTC), responsável pelo gerenciamento do Corredor Universitário, apontam que houve um ganho na velocidade dos ônibus que fazem o trajeto Praça Cívica-Praça da Bíblia. De acordo com as estatísticas do consórcio, nos horários de pico, a velocidade dos ônibus girava em torno de 10 km/h, mas agora a velocidade da frota fica entre 16 km/h e 18 km/h. Assim, um ônibus que antes demorava dez minutos para andar da Praça Cívica para a Praça Universitária, agora faz o trajeto em cinco minutos. Um ganho de aproximadamente 70% na velocidade.

Para comprovar os dados, a reportagem observou o trânsito no local entre a segunda-feira, 11, e a quinta-feira, 14, entre as 18 e às 19 horas. O repórter desceu de carro do Centro ao Setor Universitário, demorando sete minutos entre a Rua 10 e a Praça Universitária, e estacionpou. Voltou ao ponto de ônibus para tomar alguns e fazer o trajeto compreendido pelo corredor. A observação foi de que, em média, os ônibus nesse horário cumprem os aproximadamente dois quilômetros de trajeto em cinco minutos, levando em consideração os obstáculos que ainda existem, mesmo com a proibição do tráfego de carros e motocicletas pelo corredor preferencial dos ônibus.

No primeiro dia de observação, a reportagem presenciou um acidente envolvendo um micro-ônibus (citybus) e um carro que estava entrando no estacionamento da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO). O motorista do coletivo, Florismar Matos, que aguardava a chegada da Agência Municipal de Trânsito (AMT), informou que desde que as obras do corredor ficaram prontas, esses acidentes se tornaram rotineiros, uma vez que na hora do rush há sempre filas de carros que aguardam vaga no estacionamento da universidade e, mesmo com as obras estruturantes realizadas pela instituição, os carros ainda ficam na faixa que deveria ser preferencial para o transporte coletivo.

“O corredor preferencial, feito dessa maneira, à direita da pista, só fez as coisas ficarem piores, pois nós motoristas sempre temos que mudar de faixa para desviar dos carros que ficam aguardando vaga no estacionamento e nessa mudança de faixa os acidentes começaram a se tornar frequentes”, declarou o motorista com descontentamento. O mesmo disse o assistente de tráfego Renato Martins Correia. Para ele, esse tipo de acidente se tornou rotina. “Estou atendendo esse tipo de ocorrência quase diariamente e não vai mudar”, disse.

Nos dias seguintes, a reportagem notou que é frequente os ônibus encontrarem obstáculos, quase sempre representados por carros que fazem conversão à direita, que é permitido pela legislação. Fora isso, como as faixas de pedestre ficaram distantes dos pontos de ônibus, os pedestres se arriscam atravessando a rua no meio dos carros, o que também atrapalha o andamento do trânsito, como aponta a estudante de Nutrição Esther Luana. “Pego ônibus aqui muito antes dessas obras e vejo que não foi bom eles descerem as faixas de pedestre, pois as pessoas não vão até elas para atravessar a rua e o fazem em qualquer lugar, o que também gera congestionamento”, diz a estudante.

E essas falas, apontadas tanto por internautas quanto pessoas entrevistadas in loco, se repetem. Para o motorista Daniel Alencar, é complicado fazer com que os carros precisem pegar a faixa do ônibus, o que acaba gerando acidentes envolvendo os dois veículos. “Eu mesmo presenciei um acidente semelhante. O trânsito está mais difícil para os carros”, relata. Já o usuário de transporte público Dário Soares diz que, embora o trânsito tenha melhorado, nos horários de pico ainda há congestionamento. “Eu tenho aula aqui às 17 horas e preciso pegar um ônibus. Nesse horário, o trânsito melhorou, mas nos momentos de pico não muito, o que tem gerado muito congestionamento.”

Cleide Fátima, que mora no Jardim das Oliveiras e trabalha na Praça Tamandaré, utiliza os ônibus todos os dias e faz o trajeto completo do Corredor Universitário. Segundo ela, o transporte público no corredor melhorou bastante. “Era um engarrafamento tremendo aqui nesse via, o que agora não tem. O grande problema é na praça, que trava um pouco”, relata. O mesmo diz a estudante Ma­rineide Oliveira Cunha. “Me­lhorou o transporte coletivo aqui, mas para quem anda de carro está terrível.”
Entretanto, fica claro que a obra do Corredor Universitário foi realizada para priorizar o transporte coletivo, tendo em vista a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que entrou em vigor em abril do ano passado e tem como uma de suas diretrizes priorizar o desenvolvimento do transporte coletivo público sobre o individual motorizado. Por isso, o projeto é fazer com que Goiânia tenha outros pontos de corredores preferenciais para o transporte coletivo, caso da obra já anunciada na Avenida T-63.

“Cidades têm histórico de gestão voltada para o transporte individual”

Analisar uma obra como o Corredor Universitário sob o ponto de vista de um suposto prejuízo — não comprovado — ao transporte individual é, antes de tudo um erro, principalmente diante das diretrizes de mobilidade urbana. E isso é dito até por autoridades hoje na administração estadual. O superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria Estadual das Cidades, Antenor Pinheiro, ressalta que a obra tem sua importância para cidade, pois garante a implantação de equipamentos até então inexistentes em espaço de complexidade, como a ciclovia e os corredores semiexclusivos e as calçadas repaginadas. “O Corredor Universitário é o primeiro de Goiânia que trabalha bem a equidade do uso de espaço da mobilidade. Ele garante a ocupação democrática dos espaços públicos urbanos para outros modais que não somente o transporte individual, como os pedestres, o transporte público e os ciclistas”, declara.

Pinheiro aponta que as cidades brasileiras foram historicamente geridas para atender às demandas do transporte individual, o que é irracional, visto que há poucas ações no sentido de coletivizar o deslocamento da cidade e abrir espaços para outros modais como as bicicletas e melhoria de calçadas. “Vivemos um momento de transição, pois as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana permitirá aos prefeitos aperfeiçoar suas políticas de planejamento urbano e de mobilidade social, garantindo a democracia no uso dos espaços viários, mas esses são aspectos que caminham lentamente”, analisa.

Obras de valorização do transporte coletivo estão sendo feitas por todo o Brasil e, como toda mudança estrutural, a aceitação dessas ações necessita de alterações culturais, comportamentais e mesmo antropológicas. “Como tudo na vida, no trânsito, os interesses são diferentes e o poder público precisa harmonizar esses interesses, priorizando os deslocamentos mais vulneráveis. Afinal, pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo representam quase 70% da demanda de deslocamento da cidade”, relata Pinheiro.

Assim, para ele, é preciso quebrar paradigmas e redimensionar as políticas de mobilidade, isto é, isso significa abrir mais espaços para ônibus, para ciclistas e ampliar o número de calçadas e passeios públicos, principalmente àqueles que têm problemas de mobilidade reduzida, como os obesos, os enfermos, as pessoas com deficiência, as mulheres que usam salto, etc. “Tudo isso é mobilidade”, diz.

Usando o conceito dado pelo chefe de gabinete da Secretaria Municipal de Trânsito (SMT), Miguel Carlos Leite Ferreira — segundo o qual a obra do Corredor Universitário foi uma experiência piloto com um novo conceito de mobilidade que dá preferência ao transporte coletivo, aos pedestres e incluindo uma ciclovia —, o diretor do consórcio RMTC, Leomar Avelino, analisa que a obra na Rua 10 representa um passo importante para a cidade. “É inegável que houve melhorias no transporte coletivo. A fluidez dos ônibus melhorou muito. São cinco minutos por dia, mas se multiplicarmos isso por ano teremos um número grande. Mas é preciso observar que houve outros aperfeiçoamentos, pois se olharmos o corredor como um todo, veremos que ganhamos iluminação, segurança, acessibilidade, etc.”, pontua.

Avelino analisa que os avanços conseguidos com a viabilização de um corredor preferencial fiscalizado — em outros locais de Goiânia há corredores preferenciais, mas que não funcionam, por exemplo, na Avenida 85 — foram significativos. Ele acredita que como projeto piloto, o Corredor Universitário foi bem aceito, principalmente, do ponto de vista do pedestre e do usuário de transporte coletivo. “Se analisarmos que vários pontos de conflito foram suprimidos, podemos nos deslocar em menor tempo. Então, se vamos da Praça Cívica à Praça da Bíblia, que é um trajeto que faço sempre, vemos as faixas bem divididas, além de um trajeto muito bem sinalizado”, diz.

Corredor Universitário, exemplo a ser seguido?

Acerca das reclamações, o diretor do consórcio argumenta que quando as pessoas falam do transporte público elas não pensam apenas em uma parte do trajeto, mas na viagem como um todo. “Imagine você uma pessoa que saiu do Terminal Ban­deiras. Ao falar do ônibus que ela pega, o Corredor Univer­sitário fica muito pequeno se compararmos com o trajeto que ela percorreu, porque de 15 km, ela só trafegou por 2 km em corredor preferencial. Então, é necessário que exista uma rede de corredores preferenciais e não apenas um.”

O projeto, como já apontou o prefeito Paulo Garcia (PT), é criar a rede de corredores preferenciais citada por Avelino. As obras para implantação do sistema na T-63, inclusive já começaram. Contudo, especialistas apontam que corredores preferenciais deveriam ser feitos no centro das vias, com faixas exclusivas, como funciona de modo efetivo na Avenida Goiás e na Rua 90. Assim, os acidentes envolvendo ônibus e carros que fazem conversões e invadem a faixa do transporte coletivo acabariam.

A isso, Avelino responde que há uma diferença entre as soluções existentes para o transporte coletivo em Goiânia. Para ele, um corredor exclusivo no canteiro central é um sonho de qualquer cidade e motorista, mas é inviável para algumas partes da cidade, como as Avenidas T-7, T-9, T-63, 85, 24 de Outubro e Independência, que, por outro lado, são vias com grande potencial para implantação de corredores preferenciais. “Corredor central seria o ideal. Agora, o corredor preferencial tem uma situação diferente. Por exemplo, no Corredor Universitário não funcionaria, uma vez que o projeto não conseguiu viabilizar a Praça Universitária, o que, de certa forma, prejudica a fluidez do trânsito”, diz.

Dessa forma, segundo o diretor do consórcio, como modelo de corredor preferencial, o Corredor Universitário é o modelo a ser seguido, também por uma questão de necessidade. “Goiânia não é a mesma de 20 anos atrás. A cidade cresceu e não tem como ela continuar da forma que era. Por mais que a gente não queira dar o balão numa quadra para atravessar um corredor, não tem como. É o fator econômico interferindo na vida das pessoas. E o corredor universitário mostrou que houve ganho para o usuário de transporte público e também para o motorista, visto que agora há organização nas vias. Então, esse é um processo que não dá mais para postergar.”

Goiânia e a “indústria da multa”

Grande parte das reclamações dos motoristas acerca das obras na Rua 10 e na Avenida Universitária provém das multas. Por causa disso, já se diz que em Goiânia há uma “indústria da multa”. Dados da Secretaria Municipal de Transportes (SMT) mostram que foram 22.063 multas entre novembro de 2012 e fevereiro de 2013, sendo quase 12 mil apenas este ano. Porém, o chefe de gabinete da SMT, Miguel Carlos Leite Ferreira, diz que os números não são muito significativos.

“Eu esperava um número até maior, tendo em vista que essa é a maior infração cometida pelos goianienses, fora a frota flutuante que é grande. Então, se analisarmos a velocidade de outras vias teríamos um muito maior número de multas no Corredor Universitário. Mas já houve redução dessas taxas devido à sinalização. Mesmo assim, há pessoas que ainda dizem não ver as placas. É uma questão de desatenção, imprudência e pressa”, argumenta Ferreira.

Já o superintendente de De­senvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria Estadual das Cidades, Antenor Pinheiro, analisa o fato por outro foco. Pinheiro era titular da SMT em 2004, quando a Rua 90 recebeu os radares de redução de velocidade. Na época, era comum ver notícias de mortes e feridos no local. Foram dez mortes e dezenas de feridos em um ano. O principal ponto de transtornos era em frente ao Hospital de Urgências de Goiânia (Hugo) e ao Instituto de Assistência ao Servidor Público de Goiás (Ipasgo).

Quase dez anos depois, Pinheiro afirma que a obra foi uma política bem sucedida, mas que causou muitos desgastes, uma vez que a revolta da população com o alto número de multas acusado pelos equipamentos foi grande. “Tratamos a obra daquela via sob a égide da segurança viária. Fizemos um estudo e implantamos um sistema de segurança radical de modo a reduzir drasticamente a velocidade da via e exigir que os condutores otimizassem suas capacidade de reação diante de um obstáculo. A via que tinha uma média de velocidade de 82 km/h passou a ter 50 km/h. E isso fez com que nenhuma morte mais ocorresse desde 2004”, ressalta ele.

Mas, segundo o superintendente, a redução de mortos e feridos só foi possível graças ao sistema de fiscalização eletrônico. Ele classifica o trânsito no Brasil como um ambiente de guerra, em que é preciso usar de todos os recursos possíveis para evitar mortes. “Sem dúvida os sensores são necessários. Ainda mais em um ambiente de guerra como é a mortalidade do trânsito no Brasil. A Or­ganização Mundial de Saúde [OMS] classificou o quadro de mortes no Brasil como um quadro epidemiológico, ou seja, como um problema grave de saúde pública. E em um ambiente de guerra, até o direito penal é trazido para enfrentar o inimigo com rigor.”

Pinheiro analisa que o alegado excesso no número de multas é uma premissa falsa. “Quando se altera a velocidade operacional, é necessário fazer modificações de gestão. Antes de implantar a política na Rua 90, nós ficamos dez meses estudando medidas menos radicais, mas nada surgiu efeito.”

Para Antenor Pinheiro, a reação das pessoas é normal, pois é natural o ser humano pensar de maneira tradicional. Ele cita, por exemplo, o caso dos comerciantes que reclamam da retirada do estacionamento nas vias que irão receber os corredores preferenciais. “Eu sou comerciante e quando se fala em corredor exclusivo, tirando faixa de estacionamento, eles são os primeiros a dizer que vai piorar o movimento e prejudicar o comércio, mas isso é uma premissa falsa, pois quando se valoriza outros tipos de mobilidade, como fizeram Bogotá, na Colômbia, Arequipa, no Peru Guadalajara, no México, e Santiago, no Chile, para falar só de países latino-americanos, nós colecionamos cidades desenvolvidas e que são menos perigosas e com menos violência no trânsito.”  

Fonte: Jornal opção