Ao motorista tudo, ao pedestre, passageiro de ônibus e ciclista nada

Quando o urbanista Atílio Côrrea Lima projetou Goiânia — em 1933, influenciado pelo urbanismo francês da graduação na Sorbonne e da pós-graduação no Institut d’Urbanisme da Universidade de Paris — talvez não tenha imaginado que a cidade enfrentaria sérios problemas no trânsito. Os impasses não são devidos à arquitetura de Atílio, alterada e concluída por Armando de Godói, mas à política de só facilitar a vida do motorista. Todas as ações giram em torno do condutor de veículo individualizado. Pedestre, ciclista e usuário do transporte público ficam à mercê da sorte.

Diariamente circula pelas ruas de Goiânia uma frota de quase 1 milhão de veículos. O número é pouco menor que o total de habitantes da Capital, que é de 1.301.892. Sendo assim, há 1,4 carro por pessoa. Para entender o impacto que essa quantidade de veículo nas ruas provoca à sociedade e ao meio ambiente basta dizer que o transporte coletivo da cidade é ruim (demorado, lotado e caro), que Goiânia não possui trem ou metrô, tem só três corredores de ônibus (nas Avenidas Anhanguera e Goiás e na Rua 90) e que ciclovia só existe uma, a que liga os Parques Vaca Brava, Areião e Flamboyant — liberada aos domingos.

O trânsito está caótico. São carros, caminhões, motos e ônibus disputando o mesmo espaço. Nas calçadas, pedestres desviam dos ciclistas que, intimidados pelos “grandões” das ruas, optam pelo espaço reservado aos que transitam a pé. Em alguns setores da cidade, as faixas estão apagadas e as placas de sinalização viradas, como flagrou a reportagem do Jornal Opção na Alameda Contorno, via principal do Bairro Santo Antônio.

Todos esses problemas resultam em perigo e desvantagem para os pedestres, e lentidão, poluição, estresse e estrangulamento do trânsito em vários pontos da cidade, especialmente nos horários de rush. Segundo a Agência Municipal de Trânsito (AMT), os horários mais difíceis são das 7h-9h, 11h-13h e 17h-19h30; e os pontos mais críticos são nas Avenidas Consolação, sentido BR-060; Leopoldo de Bulhões, indo para o Flamboyant, e na 88 com a Marginal Botafogo. O estrangulamento nessas três vias é diário. Especialistas são categóricos: se continuar desse jeito a cidade vai parar.

Políticas duradouras

São necessárias políticas urgentes, que beneficiem a todos, e mais que isso: que sejam duradouras. Não se resolve o problema do trânsito de Goiânia com ações de curto prazo. É exatamente aqui que está o impasse. As medidas são temporárias e direcionadas aos motoristas. Nos últimos anos, a Prefeitura de Goiânia, administrada pelo peemedebista Iris Rezende, realizou obras caras no trânsito. Construiu o viaduto da Avenida 85, cuja arquitetura tem três torres revestidas de alumínio de 20 toneladas e 60 metros de extensão cada. Elas se cruzam acima do viaduto em forma de pirâmide e representam três marcos topográficos que apontam as direções sul, leste e oeste. Trata-se de uma obra moderna, que custou R$ 7 milhões aos cofres da prefeitura.

Outro marco da administração de Iris é o elevado da Avenida T-63, com estrutura toda em metal e três torres que atingem altura de 60 metros e pesam 20 toneladas cada, além da trincheira com cinco metros de dimensão. R$ 20 milhões foram gastos. A obra é parecida com as que delineiam cidades da Espanha. As mudanças feitas pelo peemedebista facilitaram a vida dos motoristas. Mas deixaram a desejar aos pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo. A compra de alguns ônibus novos (frise-se: com elevadores especiais para deficientes físicos) ficou longe de resolver o problema de quem anda de ônibus todos os dias.

O petista Paulo Garcia (PT) herdou a prefeitura de Iris Rezende, e também não tem se atentado às necessidades dos pedestres e dos usuários do transporte público. As intervenções feitas pelo petista melhoraram o trânsito, mas assim como as ações do seu antecessor priorizam os veículos individualizados. No ano passado, ficou proibido estacionar nas Avenidas T-7 e T-9, onde serão implantados este ano [é uma proposta] corredores de ônibus. A medida é positiva, mas só ela não basta. O usuário do transporte precisa de mais benefícios. Já a recente mudança na Praça do Cruzeiro que, de acordo com especialistas, descongestionou o trânsito nas imediações da praça, é solução em curto prazo porque direta ou indiretamente estimula o goianiense a sair de carro de casa (já que o trânsito está melhor) e também a comprar carro.

“Por que é tão difícil investir em transporte público, fazer corredores de ônibus, aumentar a frota, disponibilizar linhas e horários nos pontos de embarque, destinar espaço nas vias aos ciclistas, corrigir as calçadas, adequando-as aos portadores de necessidades especiais, quando todos sabem que essas são as melhores saídas, que a grande jogada está em tratar essas questões e não facilitar apenas a vida dos motoristas?”, questiona a arquiteta e urbanista, doutora em transporte e professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), Érica Cristine Kneib.

Otimizando espaço

De acordo com ela, a questão do carro em Goiânia está insustentável. Ela critica as medidas que são sempre no sentido de otimizar mais espaço para os automóveis. Para Érika, é preciso socializar a cidade. “Temos um plano diretor. Será que ele está sendo seguido? O governo tem de priorizar e investir no transporte público. O grande problema dos ônibus hoje é que eles concorrem com os automóveis. Eles precisam de corredores. A população tem necessidade de coletivo justo e de qualidade. O coletivo polui menos e provoca menos acidentes. Não dá mais para todos saírem de carro de casa ao mesmo tempo. A solução não é dar mais espaços para os carros. A bicicleta é uma opção. Não dá mais para ver aventureiros correndo o risco porque disputam espaço com os carros ou pedestres. Goiânia precisa de ciclovia e de ciclofaixas. A legislação diz que bicicleta é veículo e lugar de veículo é na via.”

Especialista em trânsito e doutor em economia de transporte, Délio Moreia de Araújo (professor aposentado da Pontifícia Universidade Católica de Goiás-PUC-GO) considera uma matemática difícil o desembaraço nas vias da cidade. Para ele, o primeiro passo é pensar num transporte público rápido. “Mas como fazê-lo nessas ruas que não têm estrutura?”, pergunta. Délio aponta vários empecilhos. O metrô subterrâneo, de acordo com ele, seria uma boa saída, mas é caro e não tem local para ser implantado, teria de desapropriar córregos. Já o metrô de superfície é necessário remanejar prédios públicos, como a Rodoviária e a Câmara Municipal de Goiânia, diz ele.

“O veículo leve sobre trilhos (VLT) poderia vir do Câmpus 2 da UFG, passando pela rodoviária e indo até a Vila Brasília, em Aparecida de Goiânia. No entanto, como fazer isso? Olhando por esse ângulo, a linha subterrânea, que é caríssima, daria menos trabalho, no sentido de mudanças. Vejo essas mudanças como praticamente impossíveis”, avalia.

Délio diz que foi um erro criar as Marginais Botafogo e Cascavel e o Parque Vaca Brava. “Essas vias poderiam ser linhas de metrô. Mas só pensamos no automóvel. A exemplo do que está acontecendo aqui [em Goiânia], em São Paulo tem automóveis demais. Mas tem metrô, ferrovias urbanas, agora estão querendo construir trem de passageiro. O problema deles também é amenizado em parte com a construção de novas vias. Mas, e aqui, como abrir avenidas? A Cascavel não passa no centro nem corta a cidade, a Perimentral Norte também não. São vias laterais e que estão na periferia da cidade.”

O secretário estadual do Meio Ambiente, Leonardo Vilela, considera o espaço urbano de Goiânia extremamente mal dividido, com vias direcionadas apenas aos veículos automotivos, sem espaço para ciclistas e com pedestres em desvantagem. Leonardo conta que gostaria de deixar o carro em casa e ir ao trabalho de bicicleta. “Mas se eu fizer isso corro o risco de chegar antes ao Hospital de Urgências de Goiânia (Hugo). Eu até já tentei. Minha mulher falou que não daria uma semana para eu ser atropelado. Falei que ia correndo então. Ela disse que se eu fosse pela calçada atropelaria os pedestres e que se fosse pela rua seria atropelado. É uma situação complicada. Acho o trânsito de Goiânia caótico.”

Na opinião do secretário, a maioria das medidas tomadas não é positiva. Ele cita como importante a intervenção na Avenida T-7, onde o estacionamento foi proibido. Mas, questiona a falta de corredor de ônibus e de ciclovias. “Não criaram o corredor de ônibus lá [na T-7], que deveria ter sido criado. Não tem ciclovia em Goiânia, ao contrário de cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, na Europa, na Ásia. Vejo tudo isso com tristeza. Há duas ou três semanas caiu uma tempestade na Capital e eu dei a bobeira de sair às 18 horas do Palácio Pedro Ludovico. Moro a três quilômetros do Palácio, no setor Bueno com o Coimbra, abaixo do Hospital Neurológico, são três quilômetros e 200 metros mais ou menos de distância, demorei duas horas para chegar em casa. A pé, faço este trajeto em 30 minutos, no máximo. Deu vontade de largar o carro e ir embora a pé. Que trânsito é esse que para percorrer três quilômetros eu demoro duas horas? E o tanto de carro ligado jogando monóxido de carbono na cara do motorista e o sujeito estressado? E as pessoas enlatadas dentro de um ônibus com 60, 100 pessoas?”, indaga.

Para o secretário, a qualidade de vida de Goiânia tem piorado muito e o trânsito é um dos grandes responsáveis por isso. Ele enfatiza que enquanto a prioridade for dada ao meio de transporte individual, o trânsito só vai piorar.

“A cada mês são 5 mil veículos novos que entram em Goiânia e as ruas não alargam, nem aumentam o tamanho. Então não adianta, a equação não fecha. Enquanto não for como Paris, onde o automóvel é a última prioridade, não vai mudar. Em Paris, o metrô vem em primeiro, depois o ônibus, táxi, bicicleta e por último o carro. Lá é bacana demais, você pega um cartão, deixa sua bicicleta, paga um estacionamento. Carro é para viajar num final de semana. No dia a dia usa-se o metrô, que é extremamente eficiente, rápido, barato, vai a qualquer lugar, qualquer pessoa que chegar lá pega o mapa e aprende a andar. Se aqui não forem tomadas medidas como essas Goiânia vai parar. As soluções apontadas nem paliativas são.”

Propostas da AMT

Presidente da Agência Municipal de Trânsito (AMT), Miguel Tiago diz que o órgão tem muitos planos para melhorar o trânsito de Goiânia e que todos são na linha de humanização e defesa do meio ambiente. Um deles é o escalonamento de horário. Algumas vias ficariam proibidas de comportar veículos pesados em determinados horários.

Outra proposta é convencer as faculdades a iniciarem as aulas noturnas após as 19h30 e os funcionários públicos a entrarem nos trabalhos às 7 e saírem às 17 horas. “São projetos que dependem de uma ampla discussão com a sociedade, com empresários, funcionários públicos, Câmara dos Dirigentes Lojistas (CDL), faculdades, estudantes, Ministério Público. Enfim, a prefeitura não pode impor essas mudanças. É preciso convencer a todos de que elas são importantes.”

Os shoppings centers e a construção civil já têm horário diferenciado. As propostas da AMT são boas e ajudariam o problema no trânsito da Capital, todavia, não têm data para sair do papel. Sobre as ciclovias, Miguel Tiago conta que existem dois projetos em fase de acabamento: uma ciclovia que liga o Jardim Guanabara à Praça Cívica e outra que está sendo feita na Alameda Ricardo Paranhos, na altura da Coronel Eugênio Jardim até o fim da via. “Nossas intervenções são na linha de humanização do trânsito. Entendemos que só vamos diminuir o número de veículos nas ruas com transporte público de qualidade, acessível e rápido.”

A reportagem tentou contato com o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo de Goiânia (Setransp), Décio Caetano Filho, mas não obteve retorno de sua assessoria. Paulo Garcia também foi procurado. Sua assessoria pediu que as perguntas fossem encaminhadas por email. Até o fechamento desta edição, a mensagem não foi respondida.

Sugestões apontadas pelos especialistas

“É preciso proibir o estacionamento em algumas vias de Goiânia. Na Avenida Fued Sebba, por exemplo, próximo à PUC, o engarrafamento pela manhã e à noite é tremendo. Outra medida interessante é fazer faixa expressa, dando preferência aos ônibus. Isso daria agilidade ao trânsito. Medidas como a da Praça do Cruzeiro ajudam, mas daqui seis meses o problema volta.” Délio Moreira – Especialista em trânsito

“Aposto no revezamento, assim como existe em São Paulo, e na especialização de algumas vias, que seriam usadas somente por caminhões ou por carros em alguns horários específicos. Isso interfere no ritmo e no ordenamento de fluxo do trânsito da cidade. A implantação do VLT [Veículo Leve sobre Trilhos] também ajudaria muito. Ele é mais que o metrô e tralharia para fluir o trânsito. Eguimar Felício Chaveiro – Geógrafo

“Os corredores são importantes, mas só eles não desengarrafam o trânsito. Tem de ter sincronização do semáforo. O corredor ficaria mais eficiente, o ônibus chega e o sensor entende que ele está ali e libera o sinal. Calçadas planas, sem obstáculos, são adequadas para portadores de necessidades especiais e mães com carrinhos de bebê. Já a calçada inteligente ou com piso pátio (colorido) são apropriadas aos deficientes visuais." Érika Kneib - Arquiteta e Urbanista

Pedestres e ciclistas marginalizados

Diante de ruas cheias de carros, caminhões, ônibus e motos; e de faixas apagadas (algumas viradas), pedestres e ciclistas ficam a mercê da sorte nas ruas da Capital goiana. São desrespeitados pelos veículos, o que leva alguns a desobedecerem a sinalização. Nos bairros com maior fluxo de pessoas, como Centro, Campinas e suas imediações, os pedestres têm de dividir as calçadas com os ciclistas que, assustados com a disputa de espaço nas vias, usam o local inapropriado a eles.

Sem saber o impacto que esta reportagem teria, José da Costa, 84 anos, aposentado, morador do Parque das Laranjeiras, demorou mais de cinco minutos para relatar à reportagem as dificuldades que enfrenta todo os dias para atravessar a principal avenida do bairro, com faixa apagada e sem sinalização com botoeira para o pedestre. Ao ser abordado, ele brincou que não ia falar porque podia ser reconhecido e sofrer retaliação. Minutos depois, mais calmo, revelou já ter escapado da morte várias vezes na faixa.

“Já escapei da morte várias vezes aqui. Alguns carros até respeitam, mas as motos não. Tem uns motoristas que são muito mal educados. E eu tenho problema de vista. Enxergo muito pouco. Quando vem carro pesado, caminhão ou ônibus eu fico mais atento porque o medo é maior.”

A reportagem abordou a garçonete Jean Carla da Conceição Gonçalves, 28, no centro da cidade depois de ouvi-la reclamar da dificuldade de atravessar a avenida. Ela dizia a uma colega: “Aqui é um perigo. Vamos esperar.” A garçonete, que trabalha ali perto, atravessa a via todos os dias. Segundo ela, a travessia é complicada porque o desrespeito dos carros com os pedestres é total.

“Eles acham que são os donos das ruas. Quando está chovendo é o caos. Já cansei de chegar ao trabalho banhada. É muita falta de educação. Eles [prefeitura] têm de fazer alguma coisa para ajudar o pedestre,” sugere.

O jovem Jeferson Amálio, 17, é estudante da 7° série do ensino fundamental. De bicicleta, ele enfrenta a desconsideração dos motoristas nas vias e a indignação dos pedestres nas calçadas todos os dias.Jeferson é entregador de água. Usa as calçadas porque tem medo de ser atropelado nas vias. “Na rua, eu não consigo andar direito porque os carros e as motos não me respeitam. Eles querem cair em cima de mim, me xingam. Nas calçadas, as pessoas brigam, dizem que lugar de bicicleta é na rua. De qualquer forma, acho mais seguro andar na calçada. Tenho que trabalhar, não há alternativa.”

Globalização e economia estável são parte do problema

Doutor em Geografia Urbana pela Universidade de São Paulo (USP) e professor da UFG, o geógrafo Eguimar Felício Chaveiro analisa que o embaraço no trânsito da capital está ligado a dois fatores: à globalização e à estabilidade da economia brasileira. Segundo ele, o que acontece em Goiânia é visto em outras metrópoles brasileiras, maiores e menores.

“O projeto de globalização tirou os cidadãos do campo e os jogou nas metrópoles. Porém, a concentração da população nessas cidades não foi planejada na sua totalidade. Esse é o primeiro fator que acarreta os diversos tipos de problemas nas cidades brasileiras, entre eles os de maior gravidade que são a falta de infraestrutura, o trânsito caótico e o transporte ruim”, explica Eguimar.

O segundo fator é a economia estável do País. Na avaliação do acadêmico, ela foi a responsável pelo grande número de veículos adquiridos por brasileiros nos últimos anos. “As mudanças na economia fizeram com que a produção de veículos crescesse. Não dá para pensar nessa questão de trânsito em Goiânia sem analisar a estabilidade econômica do País, a redução do IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados, liberado no governo Lula]. Tudo isso impacta. A frota de veículos tem aumentado 29% ao ano na Capital.”

Ainda segundo o geólogo, em Goiânia pesa o fato de o transporte ser ruim. Isso faz com que as pessoas que moram nos bairros periféricos, afastados do centro da cidade, optem por comprar carro ou moto. O próprio professor se encaixa no exemplo. Para ele, hoje é mais necessário ter um carro do que uma casa porque mora longe do local de trabalho. Esperar pelo transporte coletivo, sempre cheio e demorado, lhe atrapalharia. “As pessoas não têm condição de escolher o local de moradia. É difícil eles irem da periferia ao centro da cidade. A primeira utopia então é comprar um carro. Eu mesmo me encaixo nessa situação. E esse pensamento não pode ser tirado do cidadão. A menos que tenha um transporte público de qualidade e rápido. Esse é o negócio. Melhorar o transporte coletivo.”

Brasileiro tem a má cultura do carro para tudo

Goiânia não é a única Capital no Brasil a enfrentar problema no trânsito por causa do aumento da frota de veículos. A questão está ligada à cultura do País. Ao contrário das cidades americanas e europeias, cuja sociedade entendeu que o carro não é a melhor nem a mais saudável opção, o brasileiro considera o automóvel mais atraente. Todos querem ter carros e, se possível, trocá-los a cada ano. A maioria das atividades, se não todas, é feita de carro. Tem gente que não vai à padaria que fica em frente ao prédio a pé. Sendo assim, haja medidas para desengarrafar o trânsito toda vez que ele se tornar crítico.

Goiânia se encaixa no exemplo. Poucos se submetem a deixar o carro em casa e usar o transporte coletivo ou sair a pé. Por isso, se as interferências continuarem sendo no sentido de aliviar o motorista, elas serão sempre pontuais e em curto prazo, o que não é o ideal, já que em pouco tempo a frota vai crescer e os problemas voltarão. “Não tem como a cidade acompanhar o crescimento da frota de carros. Mudar um sinal, tirar uma rotatória não é a saída. Isso é um círculo vicioso. Quantos mais carros nas ruas, mais demandas teremos. Sem contar que carros causam poluição, ruídos. O goianiense precisa ser educado e o poder público tem de se atentar para o que, de fato, necessita de ajuste.”

Perguntas sem respostas

Durante toda a semana, a reportagem tentou contato com o prefeito Paulo Garcia. Algumas vezes, seu assessor de Imprensa dizia que o retorno seria imediato, o que não ocorreu. A pedido do assessor, as questões foram adiantadas via e-mail, mesmo assim ficaram sem resposta.

Desde que iniciou sua gestão, o senhor tomou várias medidas para melhorar o trânsito da Capital. Proibiu estacionamento na Avenida T-7, o que foi muito positivo; melhorou o tráfego nas imediações da Praça do Cruzeiro com as recentes mudanças; substituiu rotatórias por semáforos, etc. Essas medidas facilitam a vida do motorista e direta ou indiretamente estimulam o goianiense a sair de casa de carro. Mas, e quanto ao pedestre, o que tem de benefício para ele, bem como para o ciclista e para o usuário do transporte coletivo?

Essas medidas tomadas melhoram o trânsito em curto prazo. Porque com a estabilidade da economia e com o transporte coletivo ruim (poucos e sempre lotados) a tendência é cada vez mais aumentar o número de carros na cidade. O que fazer?

E quantos aos corredores de ônibus? É um projeto? Tem condições de fazê-lo? Há conversas com o Setransp nesse sentido?

A cidade está cheia de ciclistas dividindo espaço com os carros nas vias, quando não estão “atormentando” os pedestres nas calçadas. O que deve ser feito?

Qual a opinião do senhor sobre um possível revezamento de carros e caminhões em determinados trechos e horários na cidade? É possível e depende de quê?

Há um sistema mapeado na internet que possibilita o usuário do transporte público saber qual a linha de ônibus que passa em seu bairro, o destino e o horário. Em alguns pontos de ônibus há essas informações, mas na maioria não. Por quê? A medida seria um salto grande de qualidade.

Algumas calçadas dos pontos de ônibus não são planas nem livres de obstáculos. Isso prejudica o deficiente visual a se locomover.

E o projeto do corredor Norte-Sul (Veículo Leve sobres Pneus), como está?

Fonte: Jornal Opção