Promessas e diferenças ditam polêmica entre VLT e BRT

Cercadas de interesses políticos por todos os lados, a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e do Bus Rapid Transit (BRT) - respectivamente nos Eixos Leste-Oeste e Norte-Sul do transporte coletivo - devem começar neste ano na região metropolitana de Goiânia. Depois de muita espera, as obras trazem a promessa de requalificar o tão criticado transporte de massa da capital.

Na medida em que as licitações para construção dos dois modais se aproxima, aumenta a troca de farpas entre a Prefeitura e o governo estadual. Os dois entes federativos fecharam parceria e partilharam recursos, mas a proximidade das eleições para governador interfere nas decisões que podem viabilizar ou atrapalhar o andamento dos trabalhos.

Apesar da busca por dividendos eleitorais na requalificação do sistema de circulação de pessoas na capital, é unânime a opinião de que a cidade vai ganhar com ambos os modais. Na comparação de especialistas ouvidos pelo POPULAR, há equilíbrio entre os transportes sobre trilhos e sobre pneus.

Os dois atendem demandas intermediárias e têm capacidade de passageiros parecida. Operam levando entre 10 mil e 30 mil usuários por hora e sentido. Números maiores que dos ônibus convencionais e bem abaixo da quantidade que comporta um metrô.

VLT

O edital do VLT será lançado primeiro, ainda em abril. Considerado a evolução dos bondes ou um primo distante do metrô pesado, os vagões percorrem trilhos em vias não totalmente segregadas: ou seja, estão sujeitos a parar no sinal vermelho. Com o privilégio no sistema de semaforização previsto no projeto, estima-se que o VLT aumentará a velocidade média no Eixo Anhanguera dos atuais 16 quilômetros por hora para 23,5 quilômetros por hora.

As viagens serão mais rápidas, em composições que partirão a cada três minutos. Nessa frequência, serão 20 veículos a cada hora - com 2 vagões e capacidade para 600 passageiros. Isso significa que 12 mil pessoas podem embarcar no intervalo de 60 minutos. O número é quase o mesmo do praticado atualmente no Eixão.

O planejamento prevê que o VLT terá a capacidade de transportar 240 mil passageiros por dia. Para chegar a esse número, teria de rodar com lotação máxima pelo menos 20 horas diariamente. Os horários de pico somam 6 horas.

O presidente do Grupo Executivo de Implantação do VLT, Carlos Maranhão, explica que o tempo entre um trem e outro pode ser reduzido a até um minuto. “Para isso bastam novos investimentos para a aquisição de mais trens. Estamos projetando o transporte de massa na Avenida Anhanguera olhando para daqui 20 anos, pelo menos, com base na proporção de crescimento da cidade”, diz.

Mas especialistas na área discordam dessa redução no tempo entre as composições do sistema. Professora do curso de Tecnologia em Transporte Terrestre do Instituto Federal de Goiás (IFG), Patrícia Margon afirma que esse intervalo pode ser reduzido até perto de dois minutos “se houver condições favoráveis”. “Não é esse o caso, pois o VLT terá inevitavelmente de parar em alguns cruzamentos, senão o trânsito para, sobretudo no Centro e em Campinas”, diz.

Doutor em Engenharia de Transportes, Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos também está preocupado com o futuro. “Nessa área, o planejamento tem de ser voltado para pelo menos 30 anos adiante. A tendência é que futuramente a demanda seja maior que os 300 mil passageiros que o VLT será capaz de transportar”, afirma.

O professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO) afirma que a capacidade do VLT não durará tanto tempo. “Existe tecnologia para operar os comboios com menos tempo entre a partida dos trens. Mas a margem de segurança é de três minutos. Vai ser difícil aumentar muito a capacidade do VLT”, explica. Benjamim acredita que seria o caso de investir pesado em metrô.

Superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria das Cidades, Antenor Pinheiro sustenta que a frequência dos comboios é questão operacional ajustada com uso da tecnologia. “O corpo técnico que elabora o projeto prevê essa redução. Há simulações que mostram a viabilidade da redução do intervalo”, revela.

Também coordenador regional da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Antenor afirma que o sistema é racionalizado e vai aumentar o transbordo. E ainda virá acompanhado de projetos de urbanização, iluminação, paisagismo, acessibilidade e espaços de convivência entre as Avenidas Araguaia e Tocantins, onde não será permitido o tráfego de carros. “O custo é maior que do BRT, mas os ganhos também são bem maiores”, diz.

“O VLT traz qualidade de vida. E isso não é supérfluo”, afirma Patrícia Margon. “Porém, a cidade tem outras demandas urgentes. Com o dinheiro gasto em uma só linha poderíamos resolver os problemas em outros corredores. Não podemos esquecer que estamos tratando de um sistema de circulação. Melhorar uma única avenida não resolve”, analisa.

A expectativa do governo estadual é de começar as obras em julho com trabalhos previstos para durar dois anos. Climatizado e mais suave no arranque e frenagem, o veículo é silencioso, movido a eletricidade. Suas plataformas na altura da calçada promovem acessibilidade e interação com os pedestres. Os trilhos serão quase todos na superfície. Exceto o trecho que abaixo da BR-153, onde será construído um túnel.

As vantagens e a tecnologia aplicada no VLT elevam o custo do sistema. E isso será repassado ao usuário. O valor do bilhete será igual ao praticado no restante do transporte coletivo da região metropolitana. Hoje, há subsídio que reduz pela metade a quantia paga pelos passageiros do Eixo Anhanguera. O presidente do Grupo Executivo de Implantação do VLT, Carlos Maranhão, explica que o governo estadual continuará subsidiando, mas para igualar o preço da passagem ao cobrado no resto do sistema. Sem o aporte governamental, a tarifa seria maior que dos ônibus comuns.

BRT

Em fase de contratação de empresa para elaborar o projeto executivo, o BRT deve ter as obras licitadas ainda no primeiro semestre desse ano. A Prefeitura quer iniciar as obras no máximo em outubro e terminar a implantação no Eixo Norte-Sul em dois anos.

O sistema funciona com o uso de ônibus biarticulados que rodam em pista exclusiva e segregada. O primeiro BRT implantado no País é o Eixo Anhanguera, que agora passará por mudanças. O modelo da capital não se enquadra totalmente no conceito de Bus Rapid Transit, pois não permite ultrapassagens de veículos.

O fato de um ônibus passar pelo outro tira algumas possibilidades, como criar uma linha que ligue uma extremidade a outra do sistema sem paradas intermediárias. Para fazer isso na Avenida Anhanguera, seria necessário destinar apenas uma pista para os carros e acabar com os estacionamentos. A não ser que houvesse desapropriações nas laterais.

Com fluxo de 120 mil passageiros por dia, o Eixo Norte-Sul passará por transformação. Suas pistas exclusivas construídas em quase todo o trajeto em concreto armado permitirão ultrapassagens. E poderá haver uma linha entre as duas pontas do sistema: os terminais Cruzeiro do Sul e Recanto do Bosque, distantes 21,7 quilômetros.

A Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) calcula que transportará 15 mil passageiros nos horários de pico. Assim como no caso do Eixo Anhanguera, o BRT terá semáforos com acionamento remoto. Um sensor será instalado abaixo da capa asfáltica para identificar quando um ônibus biarticulado do sistema estiver em aproximação. O transporte coletivo será priorizado.

A semaforização ficará a cargo da Secretaria Municipal de Trânsito (SMT), que também vai analisar quais os cruzamentos que serão fechados ao longo do corredor. Uma coisa é certa: não haverá conversões à esquerda em nenhum ponto do Eixo Norte-Sul, que passará por Avenidas como Mangalô, dos Ipês, Goiás Norte, Goiás, 1° Radial, 4° Radial e Rio Verde, além das ruas 84 e 90.

Fonte: O Popular