“É preciso desonerar a tarifa do transporte”, diz Paulo Garcia

Elder Dias — Depois de o sr. enviar e recolher o projeto de mudanças no Plano Diretor no fim do ano passado, ele retornou à Câmara de Goiânia e foi votado e sancionado em 15 dias, sem que o resultado das audiências públicas pudesse ser discutido. As audiências foram só pró-forma?

Quando o projeto voltou à Câmara já tinha passado por uma série de audiências públicas. Esse projeto foi formatado inclusive com a participação de vereadores da oposição e que se manifestaram contrários no último momento. Foi algo amplamente democrático e participativo. O prefeito só deu a palavra final nesse projeto. Minha participação foi até mais restritiva: o projeto original era muito mais liberal do que a proposta que passou pelo meu crivo. De qualquer forma, tudo foi feito por técnicos, que estudaram a vida toda para isso. No ano passado, evitamos que a questão virasse debate político-eleitoral, porque é uma política de Estado. Dos cinco ou seis pontos alterados, só não conseguimos o consenso de um único ponto. Este ano, foi meu vice-prefeito, Agenor Mariano (PMDB), que encaminhou o projeto à Câmara e a discussão foi amplamente realizada. Tivemos audiências públicas no Paço, no Ministério Pú­blico, na OAB-GO, na Uni­ver­­sidade Federal de Goiás e em setores e regiões da cidade.

Elder Dias — Só que essas audiências públicas não tiveram qualquer reverberação, porque tudo foi aprovado a toque de caixa.

A audiência pública não necessariamente define o rumo do projeto.

Elder Dias — Mas as observações feitas por técnicos do CAU [Conselho de Arquitetura e Urbanismo] e professores da UFG não foram ouvidas.

Não é que não foram ouvidas, elas não foram aceitas. Cabe ao Executivo governar e cabe ao Parlamento legislar. O fato é que o primordial das alterações do Plano Diretor ou se omite ou não se discute ou não se leu. Muito pouca gente fez a leitura e, se ela tiver sido feita, quem critica o faz com omissão, porque não fala dos grandes avanços que essas alterações estão promovendo. Na Câmara de Goiânia, o trâmite foi normal, nos interstícios previstos em lei. Tem gente que diz que sancionei com muita rapidez, mas, como o projeto voltou como foi, sem alterações, não tinha por que demorar. O Plano Diretor é um avanço para a cidade, porque melhora as condições para a implantação do desenvolvimento sustentável em Goiânia. É plenamente de acordo com tudo o que falamos durante a campanha. O plano de governo está em fina sintonia com as mudanças. Por exemplo: há agora a exigência de estudo completo de impacto ambiental, de vizinhança e de trânsito, o que não existia. Anterior­mente, os estudos podiam correr simultaneamente às obras. O que tínhamos era que, face à morosidade do poder público na fiscalização, tínhamos um prédio de dezenas de andares pronto e acabado, para só depois o estudo de impacto ficar pronto para dizer que não poderia haver aquela construção naquele local. Ninguém vai derrubar um prédio desses depois de pronto. Aí se lançava mão de mecanismos como a licença onerosa, ressarcimentos, mitigações ambientais na vizinhança ou em outras áreas ou pagamento em espécie. Agora isso não pode mais, é diferente: só se pode edificar após estudo conclusivo, mas ninguém fala nisso. Hoje, para se edificar, há a obrigatoriedade de uma maior metragem de área permeável do que havia anteriormente, ou seja, mais área verde por metro quadrado do que no plano anterior. Da mesma forma, também há exigência de mais área de captação de água pluvial hoje do que anteriormente. Os três pontos que citei são preservacionistas do ponto de vista da qualidade de vida e do desenvolvimento sustentável do que o que havia: estudo conclusivo de impactos, mais área verde e mais captação de água pluvial.

Euler de França Belém — O que mais mudou, de importante, com essas alterações?

Retiramos o limite de 60 mil metros quadrados para edificações, uma necessidade atual. O tão falado Hospital de Urgências da Região Noroeste, o chamado Hugo 2, que há mais de dez anos ouço falar como promessa. Ulti­mamente se usava o argumento de que a obra [do governo estadual] não era executada porque não ha­via alvará de liberação da Prefei­tura. E era verdade, porque a construção tem mais de 60 mil metros quadrados. Liberou-se a extensão das edificações, mas com critérios a ser obedecidos, que estão especificados na lei. Isso está errado? Não, isso é desenvolvimento para Goiânia. Outra alteração é uma que pode ser a única que beneficiaria uma certa empresa de que se tem falado muito, mas que foi pedido do Fórum Empresarial. É que os galpões só poderiam ter um pé direito de 6 metros, no máximo. Com o avanço da tecnologia, o maquinário (guindastes, empilhadeiras etc.) ficou maior, carrega mais tonelagem e não entram, por exemplo, em um galpão de logística nos padrões hoje da cidade. Liberamos essa altura, mas não retiramos os estudos de impacto. O único ponto de controvérsia ao longo de uma discussão de mais de ano foi o chamado adensamento misto ao longo das vias arteriais, as GOs, as BRs e os corredores exclusivos e preferenciais. Eu falei durante a campanha toda que faria isso. Aliás, é uma discussão ultrapassada no mundo todo. Eu pergunto: viver em Nova York, Seul ou Barcelona é ruim? São exemplos concretos de adensamento misto vertical há muito tempo. O que estava errado era o que fazíamos e fazemos aqui, até como política nacional, mas que agora está se revertendo: construir condomínios habitacionais em zonas periféricas para dar moradia a quem tem menor poder aquisitivo. Isso cria vazios urbanos e especulação imobiliária, como acontece em Goiânia. Uma construção de um bairro longe torna tudo muito caro, tem de levar a infraestrutura toda. Mais do que isso, é preciso gerar emprego naquela região. O correto é levar a pessoa para morar onde tudo já está pronto, para reduzir o custo para a sociedade.

Euler de França Belém - Essa é a vantagem do adensamento misto?

Sim, com o adensamento misto usa-se menos espaço geográfico e o município fica com uma menor extensão edificada. Além disso, a pessoa pode se locomover para trabalhar ou ter acesso a serviços a pé ou ao longo dos corredores de transporte, que é o que estamos implantando agora. É a única possibilidade de reduzir o trânsito de veículos automotores na cidade, o resto é falácia, utopia, ilusão. Fizemos o Corredor Universitário e estamos fazendo o Corredor da T-63. Com o adensamento misto, obviamente, vamos ter de permitir um grau de incomodidade maior nessas regiões, como na região norte, mas em nenhum momento nós dissemos que tais edificações seriam degradantes, poluentes e que não teriam de passar por aprovação de estudos de impactos.

Patrícia Moraes Machado — E como o sr. vê, então, essa polêmica sobre a região norte?

É uma discussão estéril. Não há nenhuma indústria indo para a região norte de Goiânia, não há qualquer proposta de indústria para vir para cá. Até porque os incentivos nas cidades vizinhas e em Anápolis são tamanhos que ninguém vem para Goiânia, porque não compensa. E as dificuldades para criar um parque industrial na capital — o que nem é nosso desejo — são enormes. Mas criou-se uma falácia de que a região norte seria completamente degradada porque se tornaria um polo de indústrias poluentes. Aquelas que estão lá são consolidadas, foram instaladas há mais 30 anos. Tinha gente que foi instigar a não aprovação da nova legislação depois de pressionar para retirar a exigência de 15% dos lotes dos novos parcelamentos para moradia popular. Há também interesses individuais, proprietários de chácaras naquela região, que se sentem incomodados. Isso é legítimo, mas é preciso ver se essas pessoas preservaram suas propriedades com esse mesmo clamor. Temos fotos de satélites que mostram o contrário. Não há uma propriedade na região que não tenha um campo de futebol, uma estrutura que não é considerada área de permeabilidade. O Centro de Eventos da UFG foi ótimo para a universidade e para a cidade, mas não passou por nenhuma avaliação de impacto. Estou convencido de que tudo o que a gente fez está de acordo com o que a gente disse que faria. Não permitiremos nenhuma atividade poluidora. Existem posicionamentos críticos contrários e divergentes que respeito, mas não acato. O que não vi foi qualquer meio de comunicação divulgar essas questões como eu coloquei, só se falou sobre o possível grau de incomodidade que supostamente seria causado, o que é uma ilação.

Elder Dias — O sr. falou sobre a questão da cidade compacta, com o adensamento misto. Mas por que essa gestão, se tem essa visão, deixou crescer um bairro como o Residencial Orlando Morais [região norte de Goiânia], a cinco quilômetros do último local habitado, obrigando o poder público a levar para tão longe toda uma infraestrutura?

Isso não foi feito em nossa gestão. Reconheço que é uma política habitacional equivocada que era adotada no País. Eu disse isso aqui e disse que estou tentando mudá-la. Estou tentando implantar o adensamento misto vertical ao longo dos eixos, para ocupação dos espaços vazios e vou aplicar o ITU [Imposto Territorial Urbano] progressivo, para que os donos de áreas vazias promovam edificações, para não pagar mais imposto. A história do Brasil sempre foi a de levar para a periferia os menos aquinhoados. Outro detalhe é que existem projetos que já estão aprovados há muitos e muitos anos e a lei não pode retroagir. A maior parte das edificações que ocorrem no Jardim Goiás, no Setor Bueno e no Setor Bela Vista, por exemplo, foram aprovadas há anos e só agora estão sendo executadas. Só a Justiça poderia mudar isso, com alguma compensação financeira. É preciso observar também que a conscientização ambiental é relativamente recente.

Patrícia Moraes Machado — Uma outra crítica é a de que, com as mudanças do Plano Diretor, o sr. estaria beneficiando o setor imobiliário.

Não vou dizer que estou prejudicando, mesmo porque não é esse o meu objetivo, mas agora foram criadas muito mais restrições do que aquilo que havia anteriormente. E o setor imobiliário não queria essas mudanças. Não vejo onde eu estaria beneficiando as imobiliárias.

Elder Dias — Não seria pela questão de liberar a altura dos prédios ao longo dos eixos?

Isso começou com Jaime Ler­ner [urbanista e ex-prefeito de Cu­ri­tiba], que foi chamado de louco. Hoje é um dos profissionais mais renomados no mundo todo. É a chamada teoria da cortina, pela qual se edifica mais alto ao longo dos corredores e vai diminuindo a altura enquanto se distancia desses eixos. Não inventamos a roda, há to­da uma lógica, que leva em consideração a qualidade do ar, por exemplo. Quem está criticando o Pla­no Diretor não sabe o que está di­zendo. O que me espanta não é o leigo fazer essas críticas, mas ver té­cnicos falarem sem terem lido nada sobre isso, parece que nem a­companham a literatura atual da área.

Elder Dias — Mas esse adensamento não vai entupir vias arteriais do trânsito que já estão bastante congestionadas?

A solução são os corredores, como no mundo todo. Por isso é que estamos os implantando. As pessoas vão poder se locomover por meio dos ônibus. Esses dias eu me comovi, fiquei alegre, ao ver pela primeira vez na T-63 um ônibus se deslocar mais rápido do que meu carro. É com esse pessoal que anda de ônibus que eu tenho de me preocupar. E ali transitam 80 mil usuários de transporte coletivo por dia.

Elder Dias — Por que se fala que não há linhas de ônibus suficientes para que se criasse um corredor na T-63?

Exatamente porque não tinha o corredor. Agora criamos uma linha entre o Terminal Izidória e o Terminal das Bandeiras que era uma demanda de décadas e facilitou bastante a vida dos trabalhadores, principalmente de domésticas e diaristas. Essas pessoas tinham de fazer trajetos terríveis para chegar ao trabalho. Com essa linha direta, facilitamos a vida de milhares de pessoas, mas só se tornou possível com o corredor. Essa mudança criou mais dificuldades para o carro? Na prática até que não parece estar acontecendo, mas poderia ter criado. E temos de criar, porque queremos que a pessoa use o transporte coletivo em vez de carro próprio. Outra discussão ultrapassada é sobre a proibição de estacionamento nessas vias, no mundo todo é assim. E tudo vai se assentar, vai melhorar e já está melhorando, inclusive para o comércio. Podem até sofrer um pouco no início, mas depois isso é retomado e aprimorado. Frequento um verdurão na região que se sentiu prejudicado, na época, mas hoje tem um estacionamento próprio, que ele deveria ter tido desde o início.

Elder Dias — E como está a avaliação de outro eixo, o Corredor Universitário, que foi inaugurado no ano passado?

Não vou avaliar, vou dar um dado científico. Temos uma pesquisa que diz que a avaliação é de 90% de bom e ótimo. O Corredor Universitário é considerado o emblema de nossa administração. Vocês se lembram do embate que foi para implantar esse eixo na Rua 10. Hoje é considerado ponto turístico.

Elder Dias — E sobre a ciclovia, não pegou? É um problema cultural dos goianienses?
Patrícia Moraes Machado — É o fato de Goiânia ser uma cidade quente?

Há controvérsias sobre essa questão climática e o uso da bicicleta. Visitei a Suécia e lá questionei uma autoridade de uma pequena cidade de lá, onde a temperatura é negativa. O frio rigoroso é muito pior para andar de bicicleta do que o calor. O frio congela, corta, e a pessoa chega molhada por conta da umidade. A solução deles foi implantar vestiários nos locais de trabalho. No calor, da mesma forma, é só tomar banho, trocar de roupa e ir para a atividade. O problema é adaptação cultural. Tenho certeza de que à medida que as ciclovias e as ciclofaixas forem implantadas o número de usuários vai aumentar.

Euler de França Belém — Como está o andamento das obras dos viadutos na Marginal Botafogo?

Está a todo vapor. Vamos dar o nome de Complexo Viário Governador Mauro Borges a esse conjunto de obras na região, que engloba as ruas 88, A e E, que é a via que vai até a Avenida Jamel Cecílio. O fluxo vai melhorar, porque fizemos um estudo de trânsito para a implantação dos nossos viadutos, ao contrário do governo do Estado, que não fez. Descobrimos que 75% dos veículos que passam por ali seguem em linha reta, pela marginal, indo ou vindo. Como ali era semaforizado, todos tinham de parar. Depois da obra, esses 75% vão passar direto, o que vai agilizar o fluxo. O próximo ponto de congestionamento é o encontro da Marginal Botafogo com a Avenida 136, o último a ser feito. Depois, a tarefa será concluir o trecho da via até a 2ª Radial, no Setor Pedro Ludovico, para finalizar os trabalhos no trânsito.

Patrícia Moraes Machado — E sobre o túnel do Mutirama, há previsão de inauguração?

Já estão colocando a manta na obra. Devemos inaugurar em agosto.

Elder Dias — O sr. falou sobre a Avenida Jamel Cecílio e sua sequência, a Avenida 136, que é um local caótico. Ali parece não haver solução, mas o sr. tem alguma alternativa?

Vamos tomar a via a partir de seu começo, no encontro com a Rodovia GO-020. A princípio, tem de ser realizadas duas medidas: proibir estacionamento e cortar um pedaço da ilha, para ganhar espaço para mais uma pista. Perto do shopping, é possível cortar a chamada Praça do Relógio; no cruzamento da Jamel Cecílio com a Marginal Botafogo vamos construir viadutos. No encontro com a Rua 115, é preciso trocar a semaforização de três tempos para uma de dois tempos. No cruzamento com a Rua 90, há uma passagem de nível no sentido sul-norte da cidade, prevista no projeto do BRT. Até a Avenida 85, será preciso retirar todo retorno que houver, bem como as rotatórias. Por fim, quando a via desemboca na 85, que já tem a previsão da implantação de um corredor. Esse ponto é um local agudo de engarrafamento, porque só bifurca em cima da Avenida 85, é uma caixa muito estreita. Teremos de cortar um pedaço da praça que há ali - revitalizada na minha administração, por sinal — para dividir o trânsito e fazer com que quem quiser tomar a Avenida T-10 pegue esse trajeto de forma direta. A ideia está pronta, só falta a viabilização financeira.

Euler de França Belém — O BRT [obra da Prefeitura] e o VLT [obra do governo estadual] vão melhorar o transporte coletivo de Goiânia?

Creio que sim, porque são corredores exclusivos. Mas o BRT é muito mais barato é atende à mesma demanda. Para construir o BRT em 36 quilômetros de extensão, nós, da Prefeitura, vamos gastar R$ 280 milhões; já para fazer operar o VLT em 13 quilômetros no Eixo Anhanguera, dizem que o custo será de R$ 1,8 bilhão — embora eu ache que não saia por menos de R$ 2,5 bilhões. Então, só o preço já justificaria a opção pelo BRT. E ambos vão ter cruzamentos com as vias transversais, não são subterrâneos como o metrô. A questão ambiental e a do transporte de passageiros, em relação ao tempo de espera, também se equivalem. Só que um custará quase R$ 2 bilhões e o outro, R$ 280 milhões.

Euler de França Belém — Mas o sr. está apoiando o VLT?

Tanto apoio que demos dinheiro: tínhamos R$ 430 milhões (verba federal) para aplicar em mobilidade e cedemos a metade, R$ 215 milhões, para o VLT.

Patrícia Moraes Machado — Direcionaram ao sr. parte das críticas sobre o aumento da passagem de ônibus do transporte coletivo, que, na verdade, é um debate nacional. Mas o sr. teria uma alternativa para diminuir o custo da passagem?

Não tenho o hábito de faltar a reuniões, nem nos momentos de pauta tranquila, nem nos momentos de pauta controversa. Fui o único que ocupa cargo executivo que estava presente na reunião da Câmara Deliberativa do Trans­porte Coletivo (CDTC) que definiu o aumento. Cada um dos demais teve sua justificativa pessoal para estar ausente. Este assunto tem sido motivo de reflexão para mim há muito tempo e não vejo caminho fora da desoneração, até porque os reajustes são contratuais, feitos sobre planilhas estritamente técnicas, com dados medidos matematicamente. O aumento anual é quase uma consequência natural, como existe em regimes inflacionários. Não aprová-lo é uma atitude oportunista e que é também uma quebra contratual. Todo homem público tem um bônus, mas tem também de assumir seus ônus. Eu havia pedido uma audiência ao prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, porque fiquei sabendo que ele também defendia a desoneração da tarifa. Fui até São Paulo, mas a agenda não permitiu um encontro. Deixei nosso estudo inicial com o intuito de propor lançar as bases de um movimento nacional pela desoneração do transporte coletivo. Há uma questão dentro do tema que ninguém comenta, mas que precisamos discutir: é que apenas uma pequena parcela da sociedade tem o ônus da tarifa cheia e que é, também, a parcela de menor poder aquisitivo da população, que ganha de um a dois salários mínimos, que soma no máximo 34%. O restante ou não paga passagem, por subsídios legítimos — menores de 12 anos, militares, portadores de necessidades especiais, idosos etc. — ou paga meia passagem, como os estudantes. Temos em Goiânia também o benefício aos usuários do Eixo Anhanguera. Tudo isso pesa na tarifa final para o cálculo do reajuste, o que, ao fim, é absorvido na totalidade apenas por aqueles 34% da população. Já tenho estudos iniciais e disse isso na reunião da CDTC. Fui a São Paulo para falar com Haddad sobre o tema para que comecemos um movimento de desoneração. Do contrário, vamos conviver sempre com aumentos anuais. Um exemplo de desoneração é a tributária. O município de Goiânia já adotou e não cobra impostos do transporte coletivo, no caso o ISS [Imposto Sobre Serviços]. Desse ponto de vista, já agimos. Da mesma forma, surpreendentemente, a presidente Dilma Rousseff anunciou agora que vai fazer a desoneração tributária da parte da União, retirando PIS e Cofins. Falta agora o Estado tirar o ICMS sobre combustível, insumos e pneus, como exemplos. É a hora de o governo estadual fazer a parte dele. Outro tipo de desoneração é o subsídio direto do poder público, bastante comum em países avançados. Em Amsterdã, na Holanda, 65% do custo final do transporte público é subsidiado. Aqui no Brasil, Diadema (SP) é um exemplo de desoneração. Tenho pensado em uma desoneração direta ao usuário e, de forma particular, para essa fatia que arca com a tarifa cheia. Defendo a participação do poder público porque dessa forma toda a sociedade está pagando, até quem anda de carro. Do contrário, não há como. Simplesmente se contrapor ao aumento é apenas oportunismo.

Fonte: Jornal Opção