Obras do BRT são retomadas após 8 meses de paralisação em Goiânia. Corredor exclusivo de ônibus tem prazo para ser finalizado até 2020, depois que novo acordo entre Prefeitura, Caixa Econômica Federal e Consórcio BRT Goiânia foi firmado junto ao Ministério Público Federal em Goiás (MPF-GO)

BRT Norte-Sul de Goiânia terá extensão de 17 quilômetros, do Terminal do Cruzeiro até o Terminal Recanto do Bosque

As obras do corredor exclusivo de transporte coletivo Norte-Sul, o BRT (Bus Rapid Transit, da sigla em inglês), foram retomadas na tarde de hoje na região do Setor Balneário Meia Ponte, Região Norte de Goiânia. A paralisação durou mais de 8 meses e só foi possível o retorno depois de longas negociações que envolveram a Prefeitura, a Caixa Econômica Federal, o Ministério das Cidades, o Ministério Público Federal em Goiás (MPF-GO) e o Consórcio BRT Goiânia, que é responsável pela execução do projeto.

Os trabalhos, neste momento, serão focados na limpeza e manutenção do que já havia sido realizado entre março de 2015 e julho de 2017, com uma paralisação entre outubro de 2016 e abril de 2017. Os servidores removerão os matagais que apareceram na pista que já estava pronta para receber o concreto e ainda entulhos que foram jogados pela população ou ficou no local após as chuvas.

Para que as obras retornassem, a Prefeitura e a Caixa tiveram de realizar parte dos pagamentos em atraso, que foram justamente a causa das obras terem sido paralisadas. A instituição bancária já teria acertado toda a sua parte, mas ainda restaria um valor do que era necessário por parte da Prefeitura, que arcou com os atrasados até a retomada da obra no ano passado e parte do que foi feito no ano passado. A previsão é que o corredor fique pronto em outubro de 2020

Fonte: Jornal O Popular

Viaduto será construído no cruzamento das avenidas São Paulo, Rudá e Tapajós. Motoristas avaliam que intervenções são necessárias no trânsito da região.

A construção do viaduto na Avenida São Paulo, em Aparecida de Goiânia, deve custar R$ 17 milhões. A previsão é de que a obra comece até maio e dure seis meses.

“Temos ali um ponto de grande conflito de trânsito. A trincheira vai desafogar o tráfego em toda a região, tanto em Goiânia quanto Aparecida. É um ponto essencial”, disse o secretário de Infraestrutura de Aparecida de Goiânia, Mário Vilela. Viaduto ocupará 700 metros da Avenida São Paulo

A trincheira será construída na altura da São Paulo com a Avenida Rudá, que, após o cruzamento, se chama Tapajós. A partir do ponto central de encontro das vias, haverá intervenções em uma distância de até 350 metros para cada sentido.

A obra foi licitada e será custeada com verba do governo federal. Já foram retirados postes de energia e feitas intervenções para que os consumidores não sejam prejudicados.

No entanto, empresas de telefonia e internet ainda precisam fazer intervenções para que a construção da trincheira comece. Devido à esta pendência, a obra só deve iniciar em maio, quase um mês depois da previsão inicial.

“Estamos dependendo das empresas para a retirada de cabeamentos óticos e notamos uma certa morosidade destas empresas em terminar, não podemos mobilizar a obra sem que isso tenha sido resolvido, vai prejudicar os usuários”, explicou Vilela.

Fonte: G1 Goiás

Serão quase 400 lotes industriais/comerciais

O governador Marconi Perillo lança na manhã desta quinta-feira (15/3), em Aparecida de Goiânia, as obras do Complexo Empresarial Metropolitano Norberto José Teixeira (CEM). Destinado a empresas e indústrias, o condomínio fechado será construído em terreno da Companhia de Desenvolvimento Econômico de Goiás (Codego), por meio de parceria imobiliária.

"Essa parceria imobiliária resultará em investimentos da ordem de R$ 70 milhões. Será um dos melhores complexos industriais do País", disse o governador. "Estamos transformando Aparecida de Goiânia em uma das principais cidades industriais brasileiras"

Também participam do evento os deputados Talles Barreto, Marlúcio Pereira; o presidente da Codego, Júlio Vaz; e o prefeito de Aparecida de Goiânia, Gustavo Mendanha (MDB). 

O complexo, que tem área total superior a 2,2 milhões de metros quadrados, terá quase 400 lotes industriais/comerciais. Os compradores dos terrenos terão como benefício crédito outorgado do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), concedido pelo governo de Goiás.

Diretor técnico do consórcio de empresas responsável pela implantação do empreendimento, Marcos Mineo acompanha o lançamento das obras. Em entrevista ao jornal A Redação, disse que o investimento no complexo gira em torno de R$ 180 milhões. Veja os detalhes sobre a estrutura do empreendimento:

 área que abrigará o Complexo Empresarial Metropolitano Norberto José Teixeira (CEM) pertence à Codego desde 2015 e foi avaliada no edital de concorrência de parceria imobiliária em R$ 47,3 milhões. O consórcio de empresas responsável pela implantação do empreendimento investirá nas obras de infraestrutura internas do complexo, como: redes de distribuição de água tratada, coleta de esgoto e distribuição de energia elétrica; iluminação, drenagem pluvial, e pavimentação das ruas e avenidas internas.

Os lotes começam a ser vendidos em junho deste ano. A projeção é que as obras do CEM iniciem em agosto e gerem mais de 400 postos de trabalhos diretos e indiretos. A entrega do empreendimento, lançado hoje pelo governador Marconi Perillo, está prevista para o final de 2020.

Fonte: A Redação

O prefeito reconheceu o esforço da estatal, mas destacou que a população de Aparecida sofre com a falta de água e esgoto tratados

Acompanhado de diversos secretários da administração municipal, vereadores e lideranças comunitárias, o prefeito de Aparecida de Goiânia, Gustavo Mendanha, participou no final da tarde desta quarta-feira, 07, no Salão de Eventos da Associação Comercial e Industrial de Aparecida (ACIAG), do ‘Painel do Saneamento’. O evento, que foi organizado pela Saneago e contou com presença do governador Marconi Perillo, teve como objetivo apresentar os investimentos do Estado na área de saneamento básico em Aparecida.

No Painel, a companhia apresentou a atual estrutura de Aparecida de Goiânia em relação aos serviços de saneamento. Segundo dados apresentados pela estatal, cerca de 70% da população de Aparecida conta com água tratada e pouco mais de 30% é beneficiada com a rede coletora de esgoto. A empresa também divulgou a previsão de investimentos futuros e orçamento para obras de ampliação do tratamento esgoto e distribuição de água tratada na ordem de aproximadamente R$ 500 milhões.

Gustavo Mendanha reconheceu o esforço da Saneago e os investimentos aplicados em Aparecida nos últimos anos, mas destacou que a cidade cresce, sobretudo, por meio do setor industrial e comercial, atraindo centenas de empresas. Com isso, o prefeito solicitou rapidez na execução das obras. “Dialogamos com o governador e solicitamos agilidade na implantação das redes de água em diversos bairros. Em vários setores, já temos o dinheiro em caixa para fazer a pavimentação asfáltica, mas falta ainda a água”, destacou em entrevista coletiva.

Durante a solenidade o prefeito recebeu do governo estadual a promessa de que a conclusão das obras de implantação do ‘Linhão’, rede que irá ligar o Sistema Produtor Mauro Borges ao município, irá resolver o problema da falta de água na cidade. “Estamos trabalhando muito para alimentar onde já existe rede seca em 2018. Em 2019, vamos começar a entregar a expansão e até 2021 terminamos esse investimento. Teremos 100% de água em Aparecida”, assegurou o presidente da Saneago, Jalles Fontoura.

Em seu discurso, o governador Marconi Perillo disse que os recursos para a primeira etapa das obras do ‘Linhão’ serão liberados pelo Governo Federal no mês de agosto. O total dos investimentos será de R$ 264 milhões. “Nós conseguimos avançar muito na viabilização de dinheiro para fazer obras em Aparecida de Goiânia. Isso será importante para aumentar o número de famílias atendidas com ligações de esgoto e, principalmente, abastecimento de água”, explicou.

Fonte: Prefeitura de Aparecida de Goiânia

O ministro das Cidades, Alexandre Baldy, anunciou nesta segunda-feira (5/3) que conseguiu viabilizar investimentos milionários do governo federal para área de mobilidade urbana em Goiânia. O carro-chefe desta grande frente de obras é o BRT Norte-Sul, que acaba de receber mais de R$ 70 milhões, conforme diz artigo assinado pelo ministro no Diário da Manhã. 

Baldy - que é deputado federal licenciado por Goiás -  autorizou também R$ 22,5 milhões para os corredores da Avenida 85, R$ 17,7 milhões para a Avenida T-63, R$ 32,4 milhões destinados ao corredor da Avenida T-7, R$ 10,8 milhões ao corredor preferencial da Avenida 24 de outubro, em Campinas, R$ 40,8 para o corredor preferencial da Avenida T-9 e R$ 21 milhões corredor que será construído na Avenida Independência.

“Avançar neste projeto é primordial para termos uma capital melhor para todos”, afirma o ministro. Ele afirma que enxerga estes investimentos como forma de “honrar a confiança dos goianos ao me conferir um mandato de deputado federal que me levou ao comando do Ministério das Cidades”.  

Baldy afirma que a execução de projetos de mobilidade urbana será uma das prioridades da sua gestão como ministro porque é inadiável a tarefa de diminuir o impacto do crescimento das cidades e o volume de veículos. 

“Devolver a cidades para as pessoas é fundamental e organizar o fluxo do ir e vir é parte estratégica para gerar mais rapidez, fluidez e segurança para as pessoas, em especial os goianienses”, completa o ministro. “Quero retornar ao povo do meu Estado a confiança concedida para que eu os representasse, seja na missão que nos for dada”. 

Fonte: Jornal A Redação

Jornal Opção percorreu principais parques da capital e constatou diversos problemas, como mato alto, iluminação e manutenção precárias

A falta de estrutura nos parques de Goiânia tem atrapalhado visitantes e se tornado alvo de preocupação por parte de moradores da capital. Nas últimas semanas, o Jornal Opção percorreu os principais parques da cidade e pôde observar de perto diversos problemas.

Localizado na divisa entre os bairros Parque Amazônia, Vila Rosa e Jardim Atlântico, o Parque Cascável já apresenta dificuldades com infraestrutura em relação às obras de recuperação do lago do local, que teve início em 2017 e ainda não tem previsão para ser concluída. Mas os problemas não param por aí.

A manutenção do parque também é alvo de críticas por parte dos frequentadores. O mato alto e a falta de iluminação são as principais reclamações de quem mora na região. “Eu não tenho coragem de vim aqui a noite porque é muito perigoso. O parque fica escuro e cheio de usuários de droga”, reclama Ronaldo.

O drama é o mesmo vivido pelos moradores do Setor Jaó. Quem frequenta o Parque Beija-Flor tem como maior reclamação a falta de segurança no local. “Não tenho mais coragem de passar por aqui à noite e, antes, eu vinha sempre”, conta a esteticista Lilian Rose.

“O pessoal faz muita caminhada aqui e, às vezes, até mesmo de dia, me sinto desprotegida. Não tem nenhum tipo de segurança”, emenda a dona de casa Aline Mota. A ausência de banheiros e bebedouros também integra a lista de reclamações das moradoras.

No Setor Bueno, bairro nobre da capital, o Parque Vaca Brava não foge à regra e chama atenção pela falta de estrutura. Praticamente todos os bancos espalhados pela pista de corrida estão sem assento. O mato alto também é bastante vísivel e, apesar da limpeza do local ser regular, não há banheiros ou bebedouros.

Fora isso, apesar da indicação em uma placa que o local possui Wi Fi, quem frequenta o Vaca Brava tem que se contentar com o sinal 4G, já que o serviço não funciona.

Neste cenário caótico, a única exceção é o Parque Areião, na região Sul da capital. No local, a grama e a pista de corrida são conservadas, e mesmo sem sinal de Wi Fi nem bebedouros, a iluminação é boa e o local possui banheiros, razoalvemente limpos.

O Jornal Opção entrou em contato com a assessoria da Prefeitura de Goiânia para tratar da falta de estrutura dos parques da capital, mas, até a publicação desta matéria, não obteve retorno.

Fonte: Jornal Opção

Informação teria sido dada pelo próprio secretário de Educação, Marcelo Costa. Área é um das que mais possui construções em andamento

O vereador Alysson Lima (PRB) disse durante sessão da Câmara Municipal de Goiânia, que existe a possibilidade de que algumas obras paradas sejam abandonadas pela prefeitura. A informação teria sido repassada a ele pelo próprio secretário de Educação do município, Marcelo da Costa.

“A situação é preocupante. Temos mais de 40 obras paradas no município, gerando gastos desnecessários e transtorno para a população. E agora, o próprio secretário disse a mim em audiência que algumas delas podem ser abandonadas pela prefeitura”, discursou na tribuna. A área da Educação é uma das que mais acumula obras paradas no âmbito da prefeitura de Goiânia.

O vereador cobra dos demais parlamentares a indicação de nomes para compor a Comissão Especial de Inquérito (CEI) proposta por ele para investigar a questão. “A criação dessa comissão já foi apresentada há três meses e até hoje não começou os trabalhos. Peço que os líderes de bancada ou o presidente [Andrey Azeredo (MDB)] faça as indicações dos nomes o quanto antes”, asseverou.

Alysson completou dizendo acreditar que a demora na instalação da CEI tem cunho político. “Essa comissão já incomoda antes mesmo de ser criada. Hoje tudo me leva a crer que essa demora na indicação por parte dos líderes de partidos e bancadas só pode ser proposital”, acusou.

O Jornal Opção entrou em contato com a Secretaria Municipal de Educação (SME) para confirmar se o secretário realmente fez tal declaração e a matéria será alterada assim que obtiver resposta.

Fonte: Jornal Opção

Mesmo operando a linha com maior possibilidade de lucro da América Latina, empresa mista do Estado de Goiás acumula prejuízos desde 2004 e chega ao caos 

A Metrobus S.A. fechou o ano de 2017 com um prejuízo de R$ 28,77 milhões, o que daria quase R$ 2,4 milhões por mês em que as despesas foram mais altas do que as arrecadações. Os números são improváveis para uma empresa que detém contrato de concessão ativo desde 2008 da linha que é considerada a mais rentável da América Latina, que é o Eixo Anhanguera. Mas políticas públicas nos últimos 15 anos deixaram as contas para a Metrobus, o que causou a situação calamitosa, prejudicando usuários e complicando todo o sistema de transporte coletivo.

Apenas nesta sexta-feira (2), por exemplo, 52 ônibus da frota total de 133 não estavam em operação por necessitarem de manutenção. Na quinta-feira, o número chegou a ser ainda pior: 62. No entanto, a média de passageiros diários nos dias de semana continua em 200 mil. Ocorre que o Eixão é considerado a coluna vertebral do sistema, que recebe passageiros de 114 linhas alimentadoras, o que seria mais de um terço de toda a rede. Logo, menos ônibus rodando leva a uma lotação maior no sistema.

Ao mesmo tempo, essa configuração é o principal bem da Metrobus. Apenas na linha de Goiânia, entre os terminais Padre Pelágio e Novo Mundo, o Eixão tem um índice de passageiro por quilômetro (ipK) próximo a 8, o que chega a ser mais de quatro vezes maior do que as demais linhas metropolitanas. Estar em um corredor exclusivo e um desenho viário de poucas curvas e declives ou aclives, ainda gera o benefício de ter uma menor despesa na operação.

Nos últimos anos, porém, medidas políticas afetaram todas as facilidades de quem opera o Eixo Anhanguera. Em 2014, a opção do governo estadual pela extensão do Eixão para as cidades de Goianira, Trindade e Senador Canedo fez com que a Metrobus gastasse mais para carregar a mesma quantidade de passageiros, já que a maior parte desses já usaria a linha a partir de Goiânia. No acordo inicial a Metrobus manteria 75% da arrecadação, mas continuou havendo operação em duplicidade com as demais concessionárias e foi fechado novo entendimento, que deixou apenas 47% da renda com a empresa mista.

A Metrobus passou a se locomover 66% a mais na quilometragem e gastou mais 50,16% em quantidade de combustível. Além disso, a inclusão das extensões faz com que o ipK das linhas somadas da empresa caia para no máximo 6. Em 2017, por exemplo, o melhor mês da empresa foi em março, quando teve um ipK de 4,34. A estimativa é que esses custos elevaram as despesas da Metrobus em R$ 2 milhões ao mês, valor semelhante ao que se apresenta de déficit em 2017.

Custo Social

Mas o problema não seria só a extensão. Desde 2009, quando iniciou na prática o novo contrato de concessão, os balanços da Metrobus apresentam déficits. Em 2012, mesmo antes da extensão do Eixo, o ano fechou com prejuízo de quase R$ 45 milhões. A razão disso também está no custo social da empresa quando foi utilizada por políticas públicas estaduais, como a unificação das tarifas na região metropolitana.

As linhas alimentadoras que chegam de 9 das 18 cidades metropolitanas para o Eixo recebem a diferença que seria paga na tarifa em razão da unificação. O custo disto em 2016, por exemplo, foi de R$ 9 milhões, mas apenas R$ 6 milhões chegaram nos cofres da Metrobus no mesmo exercício fiscal. Outro problema foi em relação ao subsídio da meia tarifa no Eixão, em que nem sempre o valor foi repassado integralmente e no mesmo exercício do Estado para a empresa.

Em nota, o governo informa que “a melhoria do atendimento ao cidadão usuário do Eixo Anhanguera é prioridade entre as políticas públicas do Governo de Goiás para o transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia”. Assim, houve a determinação de estabelecer medidas para a melhoria do serviço. “Entre as medidas está a proposta de criação de consórcio no Eixo Anhanguera, em discussão na empresa, no setor e com o Ministério Público, como forma de garantir melhorias no serviço.”

Já o consórcio das empresas concessionárias do sistema (Redemob) informa que o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (SET), após reunião com o Ministério Público do Estado de Goiás (MP-GO), a pedido da promotora Fabiana Zamalloa, da 90ª Promotoria de Justiça, analisa um novo acordo a respeito da extensão do Eixo. A promotora garante que o fim da extensão, no entanto, não estará em questão.

Empresa possui maior custo

No geral, a Metrobus é a que mais arrecada dentre as cinco empresas concessionárias do sistema de transporte coletivo da região metropolitana de Goiânia. Mas é também a que apresenta maior custo em comparação. Técnicos do sistema ouvidos pelo POPULAR ressaltam um índice administrativo medido no setor que é o número de motoristas por veículos de partida. Neste caso são considerados os ônibus que iniciam a operação, pela manhã. Na Metrobus, essa medida indica 3,47 motorista por ônibus. Já na HP Transportes, que opera na Área Sul, teria um índice de cerca de 1,87.

Outro índice que mostra essa diferença é o custo da folha por veículo de largada. Enquanto a Metrobus tem cada ônibus seu com um custo de R$ 28,7 mil, as empresas que operam no lote 3, dividido entre Viação Reunidas e Rápido Araguaia, possui um custo por veículo de R$ 12 mil. Em contrapartida, a cada quilômetro rodado em janeiro deste ano, a concessionária do Eixo Anhanguera arrecadou R$ 8,9 mil. Na Área Sul, operada pela HP Transportes e Rápido Araguaia, é onde se conseguiu o índice mais semelhante, com R$ 6,13 mil por quilômetro.

O caso tem explicação plausível. Os servidores da Metrobus, por exemplo, tem salário maior e mais benefícios do que os demais, historicamente. Apenas desde o ano passado é que a diretoria da empresa decidiu não conceder aumentos acima do previsto na convenção coletiva de trabalho, o que causou paralisação dos motoristas na garagem da empresa. Também foi a empresa estatal a única que pagou, por quase todo o ano de 2014 e 2015, a parcela do poder concedente de 2% do total da arrecadação.

O valor é remetido para a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e chegou a ser definido em deliberação da Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos (CDTC), mas nunca foi pago pelas demais concessionárias neste valor, mantendo todas em 1% do valor arrecadado. Isso porque as concessionárias questionaram que a mudança no contrato teria de ocorrer em comum acordo entre as partes, não podendo ser feita apenas com a deliberação da CDTC. A CMTC ainda negocia a ampliação da parcela.

A mudança se refere a uma tentativa da Metrobus de conseguir reduzir o déficit da empresa nos últimos anos. Houve até mesmo um enxugamento de servidores, saindo de 888 em 2015 para 582 no ano passado. Além disso, houve a entrada no consórcio Redemob, o que auxiliou em melhorias no custeio, como a manutenção dos terminais do Eixo e a contratação de empresa terceirizada de segurança. O Popular apurou que o contrato negociado pela empresa de economia mista seria 40% mais caro do que o acordo firmado pelo consórcio. A empresa também agora tem acesso à Central de Controle Operacional (CCO) e ao aplicativo do sistema de horários dos ônibus.

A Metrobus associa uma solução definitiva, no entanto, à realização de consórcio com uma empresa privada, o que seria feito com a Viação Reunidas. Nesta semana, no entanto, o Ministério Público se posicionou contrário ao acordo. A CMTC informou que sequer foi consultada sobre a possibilidade, tendo notícias apenas pela imprensa. Metrobus e Reunidas informaram que vão acatar a recomendação do órgão ministerial.

A justificativa para realizar o consórcio era de que ele poderia ser a solução administrativa, porque todas as despesas e a arrecadação seriam divididas. No entanto, a promotora Fabiana Zamalloa considera que há problemas legais para a assinatura do acordo. “Estariam transferindo toda a gestão da empresa para a iniciativa privada, mudaria o regime de contratação, a operação e a administração.” Segundo ela, seria possível fazer uma ação inibitória contra o consórcio, mas dado que as empresas afirmaram sobre a desistência deste modelo, deve apenas acompanhar o andamento.

Três perguntas para Marlius Braga Machado

Presidente da Metrobus, concessionária do Eixo Anhanguera, explica como a empresa chegou na situação atual e quais as alternativas para a melhoria do serviço ao usuário do sistema nos próximos dias

1 - As políticas públicas com a Metrobus são as responsáveis pelo prejuízo da empresa?

Vários programas realizados trouxeram prejuízo para a Metrobus, mas é natural que o governo utilize a empresa para as políticas de mobilidade na região metropolitana. É o custo social de se fazer política pública, como é o caso da extensão do Eixo Anhanguera, isso é natural.

2 - Mas a extensão foi feito por um acordo prejudicial para a Metrobus?

Foi um acordo prejudicial sim, porque o passageiro que anda no Eixo é o mesmo de antes, mas agora temos um custo maior para transportar. De modo grosseiro, eu tenho que ir mais longe hoje com a mesma receita que eu tinha antes. Nisso vamos ter que buscar alternativas para resolver.

3 - O MP rejeitou a realização do consórcio com a Viação Reunidas, como fica agora?

Estamos pensando em alternativas e na semana que vem vamos ter isso de um modo mais claro. A curto prazo, para a manutenção dos ônibus, vamos contar com um aporte extra do sócio majoritário, que é o governo estadual. Uma parte já veio e estamos esperando outra parte para a próxima semana.

Fonte: Jornal O Popular

Goiânia parece possuir no comando apenas um gestor com vários mandatos, mas não alguém que entrará para a história da cidade como referência de administração

A Vila Nova é um dos bairros mais tradicionais da capital goiana. Um lugar que consegue aliar a proximidade ao Centro da cidade com um dia a dia relativamente tranquilo e até bucólico em suas vias secundárias. Os mo­ra­dores se encontram nas igrejas, nas praças, no Mercado, nos restaurantes e os mais antigos ainda cultivam hábitos impensáveis para metrópoles, co­mo o de ficar na calçada olhando o trânsito pacato.

Não foi o que ocorreu semana passada: carros em filas que pareciam não acabar mais, buzinas e outros ruídos bruscos e gente es­tres­sada. Os reparos pelo estouro de uma adutora da Saneago se jun­taram a nova intercorrência em uma vizinha problemática: a Mar­ginal Botafogo.

Mais uma vez, a via expressa pas­sa por uma interdição de pista. É a terceira vez em pouco mais de do­is meses que ficam à mostra seus problemas estruturais. Em um ano, por pelo menos seis ve­zes a via foi fechada parcial ou totalmente para o tráfego de veículos.

A primeira vez que me assustei de verdade com o risco que se tor­nou a Marginal Botafogo foi num dia de dezembro de 2013, em que, em meio a um temporal – o mesmo que inundou pela primeira vez o então recém-inaugurado Túnel Jaime Câmara, na Ave­nida Araguaia –, para não me atrasar a um compromisso importante, tive de entrar na pista no sentido norte-sul, próximo à Avenida Independência, e enfrentar o asfalto coberto de água. Feliz­men­te, não houve maiores consequências, a não ser uma overdose de adre­nalina por algumas centenas de metros dirigindo sem saber o que havia abaixo da espessa lâmina de alagamento.

Hoje a coisa mudou – para pior. Os motoristas continuam a trafegar pela Marginal sem saber o que há por baixo, mas mesmo quando não chove. É que há uma sus­peita crescente de que os anos de infiltração da água pluvial nas mar­gens do Botafogo fizeram com que no terreno abaixo do as­fal­to se criassem pontos ocos. Teme-se cada vez mais que, de uma hora para ou­tra, a via desabe de vez, formando uma cratera instantânea. Se esse tipo de conversa já foi tido co­mo paranoico em outros tempos, deixar de acessar a via passou de exagero a ato de prudência.

De fato, o projeto da Marginal Botafogo já era anacrônico em sua origem. Quando resolveram canalizar o Córrego Botafogo, no início da década de 70, já estava mais do que desatualizado. Mes­mo assim, fizeram uma obra que de­safiava as leis da natureza e da boa engenharia. Encaixaram o cur­so d’água dentro de uma calha de concreto na faixa que foi primeiramente construída, das imediações de onde hoje está o Cepal do Setor Sul até abaixo da Ave­ni­da Independência. Além de feia, a solução era bizarra e estava escrito que um dia o preço seria cobrado.

Houve pouquíssimas manifestações contrárias na épo­ca e o então prefeito Nion Alber­naz – então no PMDB – tocou a obra de pavimentar as margens do Córrego Botafogo, em seu segundo mandato, de 1988 a 1991, quando foi inaugurado o primeiro trecho da obra, prolongada nas administrações seguintes, de Darci Accorsi [PT, de 1993 a 1996], do próprio Nion [já no PSDB, de 1997 a 2000] e Pedro Wilson [PT, 2001 a 2004].

Se construir em fundo de vale já era algo muito pouco recomendável, a cereja do bolo infame veio nos anos seguintes, com a cor­rida imobiliária sobre as nascentes do Botafogo (Vila Reden­ção e Alto da Glória) e de seus aflu­entes, os córregos Sumidouro (Jardim Goiás) e Areião (Setor Be­la Vista/Pedro Ludovico). Os no­vos parques da cidade se tornaram nada mais do que jardins de condomínios de luxo, pretensos pretextos ecologicamente corretos para avalizar a destruição dos lençóis freáticos e, obviamente, da dre­nagem urbana. A impermeabilização excessiva – não seria nada er­rado dizer criminosa – fez com que a violência das águas fosse mul­tiplicada e afetasse diretamente a parte mais baixa de todo esse complexo: exatamente o curso do Córrego Botafogo.

E o poder público responsável, no caso, a Prefeitura de Goiânia, qual é seu plano diante de tudo isso? No momento, pa­rece ser nada mais do que re­me­diar a situação e colocar a via novamente em condições mínimas de uso, ainda que este se dê de forma cada vez mais insegura e desconfiada. Quem, sabendo de tudo o que está escrito acima, ou­sa­ria arriscar rodar pela Marginal em um dia de chuva?

Fosse este um País sério, a concretagem do córrego e a pavimentação de suas margens nunca teriam sido realizadas. Quisesse a atual gestão ser transparente e responsável, interditaria de vez a via até que estudos minuciosos fizessem um raio-X completo da situação. Jus­tamente por ser um trabalho aprofundado e possivelmente mais demorado do que o calendário eleitoral poderia permitir, o cus­to não sairia baixo. Nem o financeiro, nem o político.

Quisesse algum prefeito entrar pa­ra a história de sua cidade pela por­ta da frente e com tapete vermelho estendido, uma obra como o fim da Marginal Botafogo e sua trans­formação no parque linear que deveria ser desde sempre serviria para dar início a um processo de mudança dos paradigmas da ci­dade. Seria dizer não ao transporte individual e sim à verdadeira sus­tentabilidade. Um “turning point”, um ponto de virada na trajetória de Goiânia, assim como poderia ter sido a implantação do Eixo Anhanguera em relação à mobilidade nos anos 70 – infelizmente, o que havia sido o primeiro modelo de BRT no Brasil se tor­nou apenas um fato isolado no crítico sis­tema de transporte público da capital.

Nesse aspecto, Curitiba fez o que Goiânia não conseguiu. Exa­tamente por isso, hoje o prefeito que bancou as mudanças que a ca­pital paranaense precisava 40 anos atrás tem seu nome eternizado na história. A referência positiva que a cidade se tornou tem o dedo de Jaime Lerner, assim como ocorre com a co­lom­biana Bogotá, com Enrique Peñalosa.

Ambos, Lerner e Peñalosa, enfrentaram o risco da impopularidade para implantar o modelo de cidade em que acreditavam. O su­cesso de seu arrojo foi o motivo de terem obtido mandatos por mais de uma vez. Goiânia parece ter apenas um pre­feito com vários mandatos, mas que não entrará para a história como referência de gestão. Mais importante do que a vaidade dos livros, é a gravidade da irresponsabilidade com a coisa pública, deixando como legado uma cidade que poderia ter sido e não foi.

Fonte: Jornal Opção